トヨタにとっては、スズキにカローラを供給することで工場の稼働率を上げられる点も魅力に映った。TKMはカルナタカ州バンガロール市の郊外に、年間31万台の生産能力を備える工場を持つ。だが、現在の生産規模は「16万台程度」（立花氏）にとどまっている。
一方のスズキは、インド市場では47.4％（2016年度）ものシェアを持つ最大手だ。販売車種は「Wagon R」や「スイフト」といった低価格な小型車が中心で、上級車種が不足していた。同市場2位の韓国・現代自動車（Hyundai Motor）をはじめとする競合他社は上級車をこぞって用意し、ブランド価値の向上を図っている。スズキは、顧客流出を抑える一つの策として、ラインアップに中型セダンのカローラを加えることにした。
欠けていたフルHEVのピース
インド政府が強力に推進する環境車の普及戦略に対応する上でも、スズキにとってはトヨタのHEVが必要だった。スズキはインド市場ではマイルドHEVを展開しているが、鉛蓄電池を使っており、「最新技術の現地生産を目指す政府からの印象は良くない」（インド在住の自動車メーカー関係者）。
リチウムイオン電池を使ったマイルドHEVは2020～2021年ごろに発売する見込みだが、いわゆる「フルHEV」の投入計画は不透明だった（関連記事：スズキがインドで使うマイルドHEV用電池、体積55％減）。業界首位が政府の意向に沿わないわけにはいかない。
両社は2016年11月に業務提携に向けた検討を開始し、2017年2月に覚書を締結して協業内容を検討してきた（図2）。今回の相互OEMの他に、2020年ごろにインド市場に電気自動車（EV）を投入する計画を進めている（関連記事：トヨタとスズキが協力、2020年にインドでEV投入）。成長市場のインドを“日本連合”で攻略する戦略が具体化してきた。
