自動運転システムごとに定めた使用条件（走行環境条件）の下において、運転行為をシステム側に委ねることができる自動運転レベル3（図1）。システム側からの引き継ぎ要求があれば、運転者は運転行為に復帰しなければならない。だが、その一方で自動運転中は周辺監視をシステム側に委ねられ、運転者は非運転行為を行うことが可能になる。
そんなレベル3が2020年4月1日、日本でついに解禁となった。日本は、自動運転に関する法整備で欧米より遅れているとみられていたが、ふたを開けてみたら実質的には世界を引っ張る形での「自動運転レベル3の解禁」である。もっとも、国際的にも同解禁が近づきつつある。国際連合欧州経済委員会（UNECE）では、基準化の前段階とされる「UN規則」の提案書の完成までこぎつけている。2020～21年には最初のレベル3対応車が市場投入される見通しだ（図2）。高速道路での同一車線内の低速走行が、まずはレベル3の対象になりそうだ。
過渡期を意識した法整備、妥協の幕開け
今回の日本における自動運転レベル3の解禁の注意点は、主に3つだ（図3）。（1）実質的には乗用車による、高速道路での同一車線内の低速走行に限定される点、（2）レベル3による自動運転中でも運転者に安全運行義務が課される点、（3）自動運転に関わる作動状態記録装置に記録すべきデータが最小限に抑えられていることから物損事故時の加害車両の運転者の過失の証明が困難なケースが出てくる恐れがある点――である。レベル3の自動運転車の利用者からすれば、不利益を被っている印象も否めない。
では、なぜこのような法整備になったのか――。それは、自動運転レベル3の技術にはまだ、高い信頼を寄せるだけの十分な実績がないためだ。そこで選択したのが運転者に安全運行義務を残しつつ、自動運転レベル3の技術の活用を容認するという“妥協策”である。技術の進化過程という過渡期を意識した法整備といえそうだ。
日本において道路交通に関する法制度の両輪となるのが、「道路交通法」と「道路運送車両法」である（図4）。そして後者を補完するのが、「道路運送車両の保安基準」（省令）と「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」（告示）、および同告示に付与される別添技術基準である。自動運転レベル3の解禁は、これらの改正によって実現した（図5）。
道路交通法は、簡単に言えば、車両の運転者に対する義務や交通ルールを定めた法律である。一方、道路運送車両法は、大まかには公道を走れる車両（道路運送車両）が満たすべき要件を定めた法律である。道路交通法の改正は警察庁が、道路運送車両法の改正は国土交通省が深く関与している。省令・告示・別添技術基準では、道路運送車両の基準内容や条件付与手続きの詳細を定めている。
