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 国内のカーナビメーカーが生き残りをかけて変革に乗り出した。目指すはCASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)の時代に対応した統合コックピット事業で主導権を握ること。カーナビ大手のパイオニアはきめ細かなソフトウエア対応、三菱電機は自動運転向けコア技術、アルプスアルパインは次世代HMI(ヒューマン・マシン・インターフェース)に注力する。カーナビで培った経験を武器に、次世代車への対応を急ぐ。

 現在、スマートフォンのナビアプリが普及したことなどを背景に、カーナビメーカーは事業戦略の見直しを迫られている。2017年にはカーナビ大手の旧富士通テンがデンソー子会社のデンソーテンになった。2019年には同じくカーナビ大手の旧クラリオンがフランス・フォルシア(Faurecia)に買収され、フォルシアクラリオンエレクトロニクスという事業部になった。

 こうした中、パイオニアは2020年6月、統合コックピットの開発でメガサプライヤーのドイツ・コンチネンタル(Continental)と戦略提携すると発表した。コンチネンタルの統合ECU(電子制御ユニット)「HPC(High-Performance Computer)」に、パイオニアのエンターテインメント系ソフトウエアを搭載する。2024年の実用化を目指す。

 「今回の提携は戦略的なものだが、エクスクルーシブ(排他的)なものではない」とパイオニア モビリティプロダクトカンパニー OEM事業統括グループ事業企画部 部長の大塚謙一氏は説明する。パイオニアはカーエンターテインメント系の画面デザインやUI(ユーザーインターフェース)に関するソフト技術を、コンチネンタル以外のメガサプライヤーにも提供していく考えだ。

 注目すべきは、パイオニアが「ソフトベンダー」になるという点である注1)。ハードはコンチネンタル製のHPCを使う。HPCはドイツ・フォルクスワーゲン(Volkswagen、VW)の新型電気自動車(EV)「ID.」シリーズにも採用された。ハードとソフトを明確に分離できるアダプティブ型のECUで、外部のソフトを自由に組み込める。

注1)これは今回のコンチネンタルとの提携に限定した話である。パイオニア自体はハードとソフトの両面で強みを持っており、ハード事業を縮小する意図はない。

 パイオニアはカーエンターテインメントの領域で40年以上の実績がある。自動車メーカー向けのほか、市販向けでも高いシェアを持つ。そこで培ったカーマルチメディアの画面デザインや使い勝手の良いUI、高画質/高音質技術などのソフト技術を提供する。一方、コンチネンタルはハードとしてのHPCのほか、メータークラスターなどの安全系のソフトを自前で組み込む。手薄だったエンターテインメント系をパイオニアのソフトで補うともいえる。

パイオニアとコンチネンタルが共同開発した統合コックピットのコンセプト
パイオニアとコンチネンタルが共同開発した統合コックピットのコンセプト
画面の左側がメータークラスター、右側がカーナビなどのマルチメディアになっている。画面全体のデザインやUIなどはパイオニアが開発した。右下に見える基板部分は、コンチネンタルのHPC。(出所:パイオニア)
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画面をフリック操作すると、メータークラスターの領域に3次元地図を表示できる
画面をフリック操作すると、メータークラスターの領域に3次元地図を表示できる
ユーザーの操作によって画面をどのように動かすか、さまざまな情報をどのようにユーザーに見せるか、といった部分にパイオニアのノウハウが生かされているという。(出所:パイオニア)
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 今後、クルマの価値はハードからソフトに移っていくといわれている。自動車メーカーはソフトの仕様決めを1次部品メーカー(ティア1)ではなく、ソフトベンダーと直接行うようになる。パイオニアは統合コックピットの画面デザインやUI設計などの詳細については、自動車メーカーと直接やり取りすることを想定する。

 また統合コックピットでは、単にメータークラスターとエンターテインメントシステムを1つにまとめるだけでなく、先進運転支援システム(ADAS)やドライバー監視システム(DMS)など、さまざまな情報を取り扱う。「ADASやDMSは他社のシステムであっても、そのデータを受け取って、画面上でユーザーにどう見せるか、どう操作させるかといった点は、パイオニアがノウハウを提供する」(大塚氏)という。

 その一方で、カーエンターテインメント系のデザインやUIを手掛ける他の企業とは、真っ向から競争になる。「エクスクルーシブな提携ではないので、コンチネンタルが他のマルチメディア系ベンダーと組むこともあり得る」(同氏)。エンターテインメントの分野で培ったソフトの強みが本当に通用するのか、パイオニアの真価が問われることになりそうだ。