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 ホンダが衝突安全に対するボディー設計の手法を変え始めた。2020年2月に日本で発売した新型セダン「アコード」で、ボディー骨格に適用する高張力鋼板の強度を下げ、コストを抑えながら衝突安全に対応した。日本の自動車アセスメント(JNCAP)の最新の衝突安全試験で同車は好成績を残した。ホンダの新たな設計手法は、実際の試験でも評価された形である。同社は高張力鋼板の強度を下げながら、どのようにして衝突安全に対応したのか。その取り組みを追う。

 ホンダの新型アコードは、同社の中型車向けプラットフォーム(PF)注1)を適用した。従来のPFとの最大の違いは、ボディー骨格自体の強度を上げ、使用する高張力鋼板の強度を下げながら衝突安全に対応したことである(図1)。

アコード
図1 ホンダの新型「アコード」
2020年2月に日本で発売した。コストを抑えながら強度と軽量化を両立する中型車向けの新プラットフォームを適用した。(撮影:日経Automotive)
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注1)ホンダの中型車向けPFはセダンの「シビック」や「インサイト」、SUV(多目的スポーツ車)の「CR-V」などに適用している。

 2013年6月に日本で発売した先代車(9代目)は、側面衝突時に乗員室を変形させないため、センターピラー(下部を除く)やサイドシルに、引っ張り強さが1.5GPa級の高張力鋼板(ホットスタンプ)を使っていた。

 これに対して10代目となる新型車は、1.5GPa級のホットスタンプを使用せず、主に590M~980MPa級の高張力鋼板をボディー骨格に適用した。先代車でホットスタンプを使っていたセンターピラーは、780MPa級に強度を下げた。

 サイドシルも先代車ではホットスタンプを使っていたが、新型車では980MPa級に変更した。590MPa級以上の高張力鋼板の使用比率(質量比、以下同じ)は49%となり、先代車より2ポイント程度下がった。高張力鋼板の使用比率を下げながら、ボディー骨格の質量は先代車より5%(11.9kg)軽くなった(図2)。

アコードのボディー骨格
図2 アコードのボディー骨格
適用する主な高張力鋼板は590M~980MPa級の冷間プレス材。高価なホットスタンプを使わずに、全方位の衝突安全に対応した。ホンダの資料を基に日経Automotiveが作成。
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