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 「高齢者の交通事故の抑制に向けて、スピード感を持って対策を講じる必要がある。後付けの踏み間違い防止装置の普及が重要で、対応可能な車種を拡大してもらいたい」

 2019年7月5日午後、国土交通省の会議室に国内大手自動車メーカー8社の幹部が並んでいた。彼らを前に国交省の工藤彰三政務官(当時)は、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる急発進を抑制する後付けシステムの開発を強く要請した。

 自動車メーカーの反応は早かった。20年9月2日に日産自動車が「後付け踏み間違い加速抑制アシスト」を発売したことで、大手8社すべてが既販車向けの後付け安全装置を販売できる体制が整った(図1)。一般に自動車技術の開発には数年の時間が必要とされる中で、わずか1年2カ月という期間での対応は異例の早さといえる。

図1 日産の「後付け踏み間違い加速抑制アシスト」
図1 日産の「後付け踏み間違い加速抑制アシスト」
既販車向けの後付け安全装置として20年9月に発売した。小型車「ノート」への適用を皮切りに、対象車種を拡大していくという。(出所:日産自動車)
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 並行して国交省では、水面下で準備してきた後付けの踏み間違い装置の性能認定制度の開始を前倒しする検討に入った。「当初計画では令和2年度(20年度)から始める予定だったが、『先行個別認定』という形で令和元年(19年)10月に開始することにした」(国交省自動車局技術・環境政策課課長補佐の玉屋博章氏)。同制度は、先進安全技術が一定の性能を有していることを認定する制度である。

19年に相次いだ高齢者事故

 自動車メーカーと国交省を動かすことになったきっかけは、19年4月19日に東京・池袋で発生した事故である(図2)。高齢者が運転する車が暴走し、自転車に乗っていた母子をはねて死亡させた。20年10月8日に東京地裁で初公判が開かれ、飯塚幸三被告は車両に何らかの異常が生じたことが暴走の理由として無罪を主張した。

図2 東京・池袋で乗用車が暴走し母子が死亡した事故の現場
図2 東京・池袋で乗用車が暴走し母子が死亡した事故の現場
19年4月19日に発生した。(写真:日刊現代/アフロ)
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 池袋の事故の後も、高齢運転者による重大事故が目立つ。19年6月には福岡市で80代の男性が多重事故を起こし、男性と同乗の妻が死亡した。暴走した乗用車のブレーキ痕は現場付近に残っていなかったという。

 2つの事故が自動車メーカーに突き付けたのが、運転者が意図しない急加速による事故をどう防ぐかという課題だ。各社はセンサーによって前方の障害物を検知して衝突を防ぐ自動ブレーキ機能の強化に力を入れてきた。ただ、それとは別に、ペダルの踏み間違いやそれが原因でパニックに陥って急発進・急加速してしまうことへの対応が喫緊の課題として浮上した。国交省の分析でも、「重大事故の原因として、踏み間違いの割合は多い」(玉屋氏)ことが分かってきた。

 自動車メーカーの立場としては、「車を悪者にしたくない」(ある国内メーカーの技術者)という思いもある。新車だけでなく既販車に後付けできる踏み間違い防止装置を広く展開することは、自動車メーカーにとっての“自衛策”にもなる。

独自性より開発スピード

 国交省が自動車メーカーに開発を要請した19年7月の時点で、後付けの踏み間違い防止装置を販売していた自動車メーカーはトヨタ自動車とダイハツ工業の2社だけ。

 独自性か開発スピードか――。後続の自動車メーカー各社は悩んだ。

 結論から言えば、各社はスピードを優先した。ダイハツとSUBARU(スバル)の軽自動車など一部の車両を除き、ホンダとマツダ、三菱自動車、日産、スズキは、トヨタが使うものと同等の後付け踏み間違い防止装置を採用した。スバルの登録車を含め、7社の自動車メーカーへのシステム供給はデンソーが一手に担うことになった。