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 小型車のボディー骨格において、ホットスタンプ(高張力鋼板の熱間プレス材)の牙城が崩れた。現在、トヨタ自動車やホンダなどは、引っ張り強さが1.5GPa級のホットスタンプを使用する。これに対して日産自動車は、新型「ノートe-POWER」のボディー骨格に、1.5GPa級の高張力鋼板(冷間プレス材)を適用した。
 小型車のボディー骨格に適用する高張力鋼板の冷間プレス材では、これまで1.3GPa級が最高強度だった。日産が1.5GPa級の冷間プレス材を使うのは、今回の新型車が初めてである。冷間プレス材の1.5GPa級という強度は、ホットスタンプに並んだ。
 ただ、冷間プレス材は、強度が高くなると成形性が悪くなる。また、プレス成形後の反りが大きくなり、高い寸法精度を出すのが難しいという課題もある。日産はこれらの壁を、素材と成形法の改良で乗り越えた。

 先進運転支援システム(ADAS)の標準搭載などが進み、小型車の質量は増える方向にある。車両質量の増加は燃費規制への対応を難しくすることに加えて、「低燃費」という小型車の商品力を低下させる。また、小型車は衝突事故時の乗員の被害が、中大型車よりも大きくなりやすい。小型車には、中大型車と同水準の衝突安全性が求められる。

 軽量化と衝突安全性を両立するためトヨタ自動車やホンダなどは、引っ張り強さが1.5GPa級のホットスタンプ(高張力鋼板の熱間プレス材)をボディー骨格に多用する。例えばトヨタの小型車「ヤリス」や小型SUV(多目的スポーツ車)「ヤリスクロス」は、センターピラーやフロントピラー上部に1.5GPa級のホットスタンプを使う。ボディー骨格に使用する1.5GPa級のホットスタンプの比率(質量比、以下同じ)は5.2%である(図1)。

「ヤリスクロス」のボディー骨格
図1 小型SUV「ヤリスクロス」のボディー骨格
センターピラーやフロントピラー上部に1.5GPa級のホットスタンプを使う。トヨタ自動車の資料を基に日経Automotiveが作成。
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 ホットスタンプの使用では、ホンダが先行する。2013年に発売した小型車の先代「フィット」(3代目)のセンターピラーに、1.5GPa級のホットスタンプを適用していた。20年2月に発売した現行フィット(4代目)では、センターピラーとサイドシルに1.5GPa級のホットスタンプを使った。ボディー骨格に使うホットスタンプの比率は、ヤリスクロスと同水準の5%となっている(図2)。

「フィット」のボディー骨格
図2 小型車「フィット」のボディー骨格
センターピラーとサイドシルに1.5GPa級のホットスタンプを使った。ホンダの資料を基に日経Automotiveが作成。
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 マツダは新プラットフォーム(PF)「スモール」に基づくボディー骨格に、1.5GPa級のホットスタンプと、1.3GPa級の高張力鋼板(冷間プレス材)を使う。例えば小型SUV「CX-30」の場合、センターピラーに1.5GPa級のホットスタンプ、フロントピラー前部とサイドシルをつなぐ部分や前部フロア・クロス・メンバーに1.3GPa級の冷間プレス材を適用する。1.3GPa級という強度は当時、冷間プレス材の最高強度だった(図3)。

「CX-30」のボディー骨格
図3 小型SUV「CX-30」のボディー骨格
フロントピラー前部とサイドシルをつなぐ部分や前部フロア・クロス・メンバーに、1.3GPa級の冷間プレス材を適用する。マツダの資料を基に日経Automotiveが作成。
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