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 2035年までに乗用車の新車販売で電動車100%を実現できるように包括的な措置を講じる――。日本政府は、「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」の一環として、純エンジン乗用車の新車販売禁止に向けて動き始めた。これにより、登録車に比べて電動化が遅れていた軽自動車において、電動化は喫緊の課題として急浮上した。

 そんな軽自動車の電動化をさらに厳しいものとするのが、「乗用車の2030年度燃費基準」(企業別平均燃費基準方式、CAFE方式)の存在である。同基準は、乗用車の燃費を、16年度実績に対して32.4%改善することを要求する厳しいものだ。

 IHSマークイットでプリンシパルリサーチアナリストを務める波多野 通氏によれば、現行の軽自動車は、いずれも燃費が30年度の燃費基準よりも10%以上下回っている(図1)。登録車においても、電気自動車(EV)や燃料電池車(FCV)、プラグインハイブリッド車(PHEV)といった現在の日本の燃費基準では対象外となっている車種を除くと、30年度の燃費基準を満たしているものは、ハイブリッド車(HEV)で世界をリードするトヨタ自動車、日産自動車、ホンダの一部のストロングハイブリッド車(ストロングHEV)だけだ。

図1 日本国内で販売されている現行車の燃費と2030年度燃費基準
図1 日本国内で販売されている現行車の燃費と2030年度燃費基準
縦軸がWLTCモード燃費、横軸が車両重量。青色が登録車のガソリンハイブリッド車。水色が同エンジン車。オレンジ色が同ディーゼル車。緑色が軽自動車のハイブリッド車。薄い緑色が軽自動車の非ハイブリッド車。赤い実線が30年度の燃費基準値。国土交通省のデータを基にIHSマークイットがまとめたもの。
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 現在、軽自動車を開発しているのは、ホンダ、スズキ、ダイハツ工業、日産、三菱自動車の5社である(日産と三菱自動車は共同出資の合弁会社であるNMKVで軽自動車の企画とプロジェクトマネジメントを実施している)。このうち、軽自動車で電動車を市販しているのは、スズキ、日産、三菱自動車のみ。しかも、三菱自動車の軽商用車「ミニキャブ・ミーブ」と既に販売を終了した「i-MiEV」(ただし、当初は軽自動車だったが、最終モデルでは登録車となった)といった軽EVを除くと、いずれも簡易ハイブリッド車(MHEV)だけで、ストロングHEVやPHEVは存在しない。

 ここで問題となってくるのが、MHEVは燃費の改善にそれほど寄与しないということだ。仮に、35年の電動化を満足させるためにMHEV化を強力に推進したとしても、登録車に比べて軽自動車の販売比率が高い自動車メーカーでは、30年度の燃費基準を達成することは難しいとみられる。すなわち、ストロングHEV化やEV化、あるいは現状のMHEVよりも高い燃費改善率を期待できるMHEVとストロングHEVの中間的な電動化が求められる可能性が高い。

 そこで今回は、軽自動車のストロングHEV化に関する可能性を探るために、現行のいくつかの軽自動車のMHEVと小型車のストロングHEVについて、試乗や実車確認を行い、改めてそれらの違いを確認してみた。そこから見えてきたのは、軽自動車のストロングHEV化のハードルの高さである。