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 ハイブリッド車(HEV)技術の主役交代が近づく。20年以上にわたり同技術をけん引してきたトヨタ自動車のシリーズパラレル方式に対し、日産自動車が手掛けるシリーズ方式が性能と規模の両面で迫る勢いだ。日産は次期シリーズHEVで、独自のエンジン技術を投入して燃費性能を高める。ダイハツ工業は日産に続いてシリーズHEVを量産した。電気自動車(EV)との親和性の高さも追い風で、シリーズ方式が躍進する。

日産が22年に投入する次期エクストレイルは、シリーズ方式ハイブリッド車(HEV)の試金石。写真は中国で発表したエンジン仕様車。(写真:日産)
日産が22年に投入する次期エクストレイルは、シリーズ方式ハイブリッド車(HEV)の試金石。写真は中国で発表したエンジン仕様車。(写真:日産)
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 日産は、2016年からシリーズHEV技術「e-POWER(イーパワー)」を量産している。22年から日本に投入予定の次期主力SUV(多目的スポーツ車)「エクストレイル」で、e-POWERを大幅に改良する計画だ。発電専用の新しい3気筒ガソリンターボエンジンを採用し、燃費性能と動力性能を高める。

 一方でトヨタは1997年に量産した初代「プリウス」からシリパラ方式「THS(トヨタ・ハイブリッド・システム)」を量産し、改良を重ねてきた。日産はエクストレイルの最大の競合車と見据えるトヨタ「RAV4」の燃費性能(HEVの4輪駆動は20.6km/L)に、新しいe-POWERでどこまで迫れるかが焦点だ。

 ダイハツは2021年11月1日、シリーズHEV技術「e-SMART(イースマート)」を初めて採用した小型車「ロッキー」を発売した。将来はシリーズ方式を軽自動車に採用することを見据える。「国民車」といえる軽自動車に採用されれば、同方式が国内のHEVを席巻する契機になる。

ダイハツの小型SUV「ロッキー」のシリーズHEV。後席下にリチウムイオン電池を搭載する。(撮影:日経クロステック)
ダイハツの小型SUV「ロッキー」のシリーズHEV。後席下にリチウムイオン電池を搭載する。(撮影:日経クロステック)
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 シリーズ方式は、エンジンの力で発電機を動作して電池を充電し、その電力でモーターを駆動して車輪を回す技術。エンジンは発電専用という位置付けだ。エンジンで発電機と車輪へ同時に力を伝えるシリパラ方式に対して、部品構成や制御を簡単にできる利点がある。

 一方でシリーズ方式は、モーターの出力や電池の容量が大きくなり、コストは高くなりやすい。それでもトヨタがシリパラ方式を量産した20年以上前から比べると、電池やモーターのコストは大幅に安くなっている。シリパラ方式とのコスト差は縮まってきた。

 今後はコスト面でシリーズ方式が優位に立つ可能性がある。モーターなどの主要部品をEVと共用しやすいからだ。シリーズ方式で車輪を動かす駆動力を発生するのはモーターだけ。これはEVと同じで、モーターの出力やトルクをEVと共通にできる。

 EVの普及とともにシリーズHEV用モーターの量産規模を拡大できるわけで、同方式のコストを抑えやすくなる。日産とダイハツがシリーズ方式を選ぶのは、世界で普及が見込まれるEVへの「つなぎ役」に最適と考えることも大きい。

 シリパラ方式の場合、エンジンとモーターの力を合わせて駆動するため、モーターの出力を車格に対して小さくできる。HEV単体でみればコストを抑えやすいが、EVとモーターを共用しにくく「相乗効果」は限定的だ。