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 2035年までの電動化が課された日本の新車の乗用車。その実現に向けて、これまでは電動化から一線を画してきた日本の自動車メーカーが本腰を入れ始めている。その1つがダイハツ工業だ。軽自動車のストロングハイブリッド車(ストロングHEV)化を見据え、小型SUV(多目的スポーツ車)「ロッキー」に同社初のストロングHEVモデルを追加した(図1)。

図1 ダイハツ工業が小型SUV(多目的スポーツ車)「ロッキー」に追加した同社初のストロングHEVモデル
図1 ダイハツ工業が小型SUV(多目的スポーツ車)「ロッキー」に追加した同社初のストロングHEVモデル
トヨタ自動車が強力に推進するシリーズ・パラレル方式ではなく、シリーズ方式を採用した。(撮影:日経クロステック)
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 そんな同社が選んだのが、親会社のトヨタ自動車が強力に推進するシリーズ・パラレル方式ではなく、日産自動車などがけん引するシリーズ方式である。最大の理由は、「質量が軽く街乗り中心に使う小型車にはシリーズ方式の方が向く」との判断がダイハツにはあったからだ。

 すなわち、質量が軽ければ、モーターだけで走行するシリーズ方式であっても、小さなトルクのモーターでも実用的なクルマにできる。しかも、街乗り中心であれば、高速での動力性能はある程度割り切れる。

 シリーズ方式は、シリーズ・パラレル方式と同程度の動力性能を求める場合、モーターや発電機、電池などの主要な要素部品がシリーズ・パラレル方式に比べて大きくなる。だが、動力性能を割り切ることができれば、その必要性は薄れる。逆に、シリーズ・パラレル方式で不可欠な動力分割機構が不要になり、シンプルな減速機構で済むことから、小型化を図れる可能性が出てくる。

 ただ、同じシリーズ方式でも、ロッキーのHEVモデル(以下、ロッキー)と日産の新型小型ハッチバック車「ノート」(日本仕様ではHEVモデルのみ)では、ハイブリッドシステムを構成する主要部品の仕様が大きく異なる(図2)。

図2 日産自動車の新型小型ハッチバック車「ノート」
図2 日産自動車の新型小型ハッチバック車「ノート」
先代ノートとは違い、日本仕様ではHEVモデルのみになった。(撮影:日経クロステック)
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 ロッキーでは、モーターの最高出力78kW、同最大トルク170N・m、電池容量約0.73kWh、発電機の最高出力約60kW(本誌推定、エンジンの最高出力と同程度と仮定)となっている(図3)。これに対して、ノートでは、モーターの最高出力85kW、同最大トルク280N・m、電池容量1.5kWh、発電機の最高出力約60kW(本誌推定、エンジンの最高出力と同程度と仮定)である(図4)。すなわち、モーターの最大トルクと電池容量が、ロッキーでは順に、ノートの約4割減、約5割減となっている。

図3 ロッキーのHEVモデルのエンジンルーム
図3 ロッキーのHEVモデルのエンジンルーム
(撮影:日経クロステック)
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図4 新型ノートのエンジンルーム
図4 新型ノートのエンジンルーム
(撮影:日経クロステック)
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 この差は、両車にどんな違いをもたらすのか、その背景にはどんな設計思想の差が存在しているのか――。試乗と取材を通じて探ってみた。