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 2030年に350万台レベルの電動2輪車の販売を目指す──。ホンダが2022年9月13日に2輪車事業のカーボンニュートラル(温暖化ガスの排出量実質ゼロ)戦略について発表した。

ホンダの竹内副社長(左)と常務の野村氏(右)
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ホンダの竹内副社長(左)と常務の野村氏(右)
(写真:ホンダ)

 同社の竹内弘平副社長は「モビリティーのカーボンニュートラル化には、エンジンから電池パワーユニットへの単純な置き換えではなく、多面的・多元的なアプローチが必要だ」と説明。全固体電池を含む2次電池(以下、電池)の進化や、交換式電池の展開、水素燃料電池とそのシステムの利用、バイオ燃料や SAF(持続可能な航空燃料)といったカーボンニュートラル燃料の活用と、モビリティーサービスによる移動効率の向上といったソリューションで、「ホンダ全体で2050年のカーボンニュートラル実現を目指す」(同副社長)と語った。

 このうち、2輪車事業については、内燃機関(以下、エンジン)の二酸化炭素(CO2)削減にも継続的に取り組みながら、電動化を中心に「2040年代に、全ての製品でカーボンニュートラルを目指す」と同社常務執行役員の野村欣滋氏が説明した。

 この会見を受けて、現在さまざまな報道が流れている。このうち、エンジン2輪車を廃止するという一部報道について、ホンダは「2輪車と4輪車とでは市場の課題や使用される状況、価格帯が異なる。そのため、4輪車とは異なり、現時点で2040年代にエンジン2輪車から撤退するとは決め切れていない。一方で、メーカーの姿勢としては電動車が中心になる」と回答した。また、電動2輪車事業の株式上場を検討しているという一部報道については、その事実を同社は否定した。

 会見では、電動化で現行の高い収益性を維持できるか、全固体電池はいつ導入されるかといったさまざまな質問が飛び、それらに竹内副社長と野村氏が答えた。

2輪車を電動化する際の難しさはどこにあるのか。

野村氏:ハードウエア的な難しさがある。2輪車は人が乗る車体サイズ(小ささ)。加えて、価格は20万~30万円程度。高価な電池をそれほど多く車体に積めない。こうした制約がある中で顧客のニーズを捉えてバランス良く造るのが難しい。

 加えて、2輪車の市場は新興国が中心となっている。新興国ではカーボンニュートラルに対する政府の支援やインフラの整備が遅れている。電動2輪車はその動向に左右される。

電動2輪車の販売目標
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電動2輪車の販売目標
2026年に約5%(100万台)、2030年に約15%(350万台)レベルを目指す。この数字を基に計算すると、2030年の2輪車の全販売台数は2300万台を超えることになる。なお、ICE(内燃機関)は現行のエンジン2輪車のこと。(出所:ホンダ)

2030年に15%の電動2輪車の販売を目指すと説明があった。それ以降はどうなるのか。

野村氏:需要を左右する部分やハードウエアの部分でソリューションを完全につくれているわけではない。現時点では、2040年代の半ばにカーボンニュートラルをきっちりやるということは決めているが、そこに向けて電動車がいくら(何%)とは言えない。2030年に数百万台レベルを買ってもらえるような電動2輪車をきっちりと出せれば、その先は電動化がカーボンニュートラルの主になると考えている。

2021年におけるホンダの電動2輪車の比率は?

野村氏:0.5%弱だ。10万台から20万台の間である。大半が中国のEB(最高速度が25km/h以下の電動自転車)というのが実態だ。

電池やモーターは内製か調達か。社外から調達する場合、利益率をどう確保するのか。

野村氏:現時点でははっきりと回答できない。ホンダ全体の戦略の根幹を成す部分だからだ。当面は「両建て」で進める。社外から調達した場合でも利益率は維持できると考えている。今でもエンジンの全部品を内製化しているわけではない。ものづくりの改革で進めてきたコスト体質の強さを生かせば、調達する場合でも十分に利益率を確保できるとみている。

エンジン主体、いまの営業利益率は14%

ホンダの2輪車は収益性が高く、世界トップシェアでもある。電動2輪車でもホンダは勝てるのか。

竹内副社長:2022年度第1四半期で営業利益率は14%程度と高い収益率だ。ホンダの2輪車事業の強みは、固定費を圧縮しながら、量で稼いで収益を出せる点にある。

 電動化するとコスト的にプレッシャーを受けるのは電池だ。ホンダの2輪車事業のもう1つの強みは、全固体電池を含めてホンダの4輪車が持つ先進技術を使える点にある。全固体電池は同じ大きさで(現行のリチウムイオン2次電池の)2倍ぐらいの容量がある。逆に同じ容量で考えれば、半分の大きさの全固体電池で済むともいえる。2輪車は大きな電池を積むと走行距離が短くなる問題も出てくるし、乗り心地や利便性も損ねる。その点で、2輪車は全固体電池と相性が良い。

 加えて、少資源(少ない経営資源)で(年間)1500万~2000万台の規模を生産することで培ってきたものづくりの技術を、いかに電動車に生かすかが鍵となる。これを生かせれば、現在の高い収益性を電動2輪車でも得られるとみている。

電動化にはコストがかかる。収益性が下がるのではないか。

竹内副社長:2輪車が完全に電動化するのは2030年以降になる。電池だけ切り離して販売する事業や、コネクテッドで顧客にいろいろな情報を提供するなど、単純なもの売りではないパッケージングをビジネスモデルとしてつくり込んでいき、確固たる収益にしたい。加えて、先に説明した通り、省資源で固定費を圧縮しながらものを造る技術もある。これらによって2030年以降も収益性を維持する。

ホンダの2輪車における最大の強みは、エンジンの圧倒的な耐久性と信頼性にある。電動化するとその強みを失うことになる。そのとき、ホンダの最大の売りは何になるのか。

野村氏:耐久性と信頼性は、エンジンだけではなく、完成車全体でノウハウや造り方、仕様の決め方を積み重ねて獲得してきたものだ。そうして造ってきた部品の多くは、電動車になっても活用できる。また、エンジンそのものではないが、パワーユニットという意味ではエンジンの製造で使っている加工や熱処理を利用できる部品は残る。これらの総合力を生かして、電動2輪車でも耐久性・信頼性を維持できる。

 電動2輪車では、耐久性と航続距離を電池のマネジメントで確保する必要がある。この技術については既に4輪車で持っており、それを使って電動2輪車でも戦っていける。

 また、ホンダでは販売網の強さと販売店が個々に持つサービスが一番の信頼性を生み出している。ここできっちりと戦っていける。これらは高い収益を支えている部分でもある。