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 ホンダが2023年4月に発売する多目的スポーツ車(SUV)「ZR-V」。ハイブリッド車(HEV)の「ZR-V e:HEV」には四輪駆動(4WD)車を設定する。昨今のHEVは、前後に独立したモーターを配置して4WDとする車種が増えている。ただZR-V e:HEVの4WD車は、車両前部のパワートレーンからの駆動力を、プロペラシャフトを通じて後輪に伝える方式を採用する。4WD車の車両質量を抑制しつつ、高速域でも安定して後輪のトルクを出せるのが特徴だ。

ZR-V e:HEV
ZR-V e:HEV
HEVの他に1.5Lターボエンジン車の設定もある。(写真:日経Automotive)
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 ZR-V e:HEVは、シリーズ・パラレルハイブリッド機構「e:HEV」を採用。e:HEVは、街乗りなどの低・中速領域ではシリーズ方式と同様にエンジンで発電し、その電力を使いモーターのみで駆動する。高速域では、エンジンとモーターの両方で駆動するハイブリッド機構だ。基本的にパワートレーンは2022年7月に発売した「シビックe:HEV」と同様だ。

ZR-V e:HEVのエンジンルーム
ZR-V e:HEVのエンジンルーム
基本的にはシビックe:HEVと同じパワートレーンだが、4WD車を設定しているのが特徴だ。(写真:日経Automotive)
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 ただシビックe:HEVとの大きな違いは、4WD車を設定したことだ。「雪の降る地域から、HEVの4WD車が欲しいという声が多くあった」とホンダ四輪事業本部ものづくりセンターLPLチーフエンジニア小野修一氏は語る。そのため、プラットフォームは基本的にシビックをベースとしているものの、リアサスペンションや車両後部のフロア周りのボディー骨格などは、2022年に北米で発売した新型「CR-V」と共通化した。CR-Vは、FF(前部エンジン・前輪駆動)車と共に、4WD車も用意する。

 最近のHEVの4WD車の多くは、独立したリアモーターを配置する。独立したリアモーターを積む利点は、車両運動制御の自由度が高まることだ。例えば日産自動車の「エクストレイル」の4WD車は、前後2基のモーターとブレーキを統合制御することで、走行安定性を向上させた。具体的には、フロントモーターと共に後輪でも回生できるため、減速時の車両の揺れを低減した。リアモーターがあることで、後輪駆動時の応答性が上がり、瞬間的な前後のトルク配分にも対応しやすい。

 ただし、効率が悪くなるという課題もある。リアモーターを使用する4WD車の多くは、低速時にリアモーターを使用する頻度が高い。中高速域まで安定して、リアモーターを使用するためには、モーターの体格を大きくし、それに伴い電池容量も増やす必要がある。その分、車両質量が増える。併せて後席や荷室の空間が犠牲となる上、コストも上がる。

 トヨタ自動車は「クラウン」の4WDシステム「E-Four Advanced」でリアモーターの使用率を高めるため、最大トルクを上げ、冷却システムも空冷から水冷に変更した。「リアモーターの高出力化で、プラットフォームやサスペンションなどを専用に作り直す必要があった」とクラウンの開発者は話した。