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 ドイツBMWは、電気自動車(EV)専用車種となるSUV(多目的スポーツ車)「iX」を日本に導入した。車載電池の容量で2つの仕様があり、「xDrive40」は容量76.6kWh、「xDrive50」は111.5kWhで、1回の充電で走行できる距離はWLTCモードでそれぞれ450kmと650kmになる。今回試乗したのは、xDrive50の方だ。

ラジエーターがいらなくなるEVでも、BMWの象徴であるキドニーグリルは残されている
ラジエーターがいらなくなるEVでも、BMWの象徴であるキドニーグリルは残されている
(撮影:筆者)
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 xDrive50は、サスペンションがxDrive40と異なり、空気バネを使う。xDrive40の方は、コイルバネとダンパーの組み合わせだ。空気バネの特徴として、乗り心地はやや張ったような感触になりがちだが、全体的には衝撃をよく吸収し、快適さが伝わってきた。

これまで運転者中心のダッシュボードだったBMWだが、情報通信の重要性が高まり、横に長い液晶画面を使う造形になった
これまで運転者中心のダッシュボードだったBMWだが、情報通信の重要性が高まり、横に長い液晶画面を使う造形になった
(撮影:筆者)
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 「MY mode」という走行モードが設定されており、「PERSONAL(パーソナル)」「SPORT(スポーツ)」「EFFICIENT(エフィシェント)」の3つの選択肢がある。

 パーソナルが標準で、いわゆるコンフォートモードといえる。スポーツを選んでも、いかにも高速走行用という硬い乗り心地になるような違いは感じにくかった。そこは空気バネがうまく調整し、快適性を保っているのではないか。速度が高くなるにつれ、よりしっかりとした走行感覚が強まった。省エネルギーを求めるエフィシェントでも、加速性能で明らかに劣る印象はなく、少なくとも日本の道路環境で走る分には、走行モードの違いはあまり意識させない。結局、パーソナルにしておけば十分だと感じた。

xDrive50には後輪操舵(そうだ)が用いられ、ステアリングホイールから手を持ちかえる機会が減ったことにより、ステアリング形状も円形ではなくなっている
xDrive50には後輪操舵(そうだ)が用いられ、ステアリングホイールから手を持ちかえる機会が減ったことにより、ステアリング形状も円形ではなくなっている
(撮影:筆者)
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