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 自動車のサプライチェーンの中で、現在の半導体メーカーはティア2に位置付けられる。要するにサプライヤーのサプライヤーだ。しかし、先端半導体の塊になるCASE時代のクルマは、価値の源泉の多くが半導体となる。すると、いつまでもティア2としての立場のままではなくなるのではないか。圧倒的な強みを持つ車載半導体メーカーが登場すれば、自動車メーカーをただの箱屋にしてしまう可能性すらある。そう、ウインテル時代の米インテル(Intel)のように。

 車載半導体を半導体業界のテクノロジー・ドライバーに据える可能性とその条件、さらには波及効果について議論している今回のテクノ大喜利。5番目の回答者は、Grossbergの大山 聡氏である。同氏は、CASE時代には、半導体メーカーが自動車メーカーよりも優位な立場に立つ可能性があることを念頭に置いて、車載半導体がテクノロジー・ドライバーとなる可能性を論じている。

(記事構成は、伊藤元昭=エンライト
大山 聡(おおやま さとる)
Grossberg 代表
大山 聡(おおやま さとる) 1985年東京エレクトロン入社。1996年から2004年までABNアムロ証券、リーマン・ブラザーズ証券などで産業エレクトロニクス分野のアナリストを務めた後、富士通に転職、半導体部門の経営戦略に従事。2010年よりIHS Markitで、半導体をはじめとしたエレクトロニクス分野全般の調査・分析を担当。2017年9月に同社を退社し、同年10月からコンサルティング会社Grossberg合同会社に専任。
【質問1】車載半導体を、半導体産業の技術開発や設備投資を考える際のテクノロジー・ドライバーに据えることができると思われますか?
【回答】5Gなど技術開発に関してはあり得るが、設備投資に関してはドライバーにはなり得ない
【質問2】車載半導体をテクノロジー・ドライバーに据えると、半導体業界もしくは自動車業界は、R&Dや投資上などでのいかなる戦略変更が必要でしょうか?
【回答】 CASEの普及を前提として、自動車に求められる機能やニーズ自体が大きく変わるため、自動車メーカーの経営戦略そのものを見直す必要がある
【質問3】車載半導体をテクノロジー・ドライバーとした場合、その恩恵もしくは不利益を受ける応用市場は何だと思われますか?
【回答】恩恵を受けるのはCASE関連のサービス提供企業、不利益を受ける懸念があるのは自動車メーカー

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