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 JR東日本グループのジェイアール東日本都市開発は2020年9月10日、有楽町駅と新橋駅の間の高架下に商業施設「日比谷OKUROJI(オクロジ)」を開業した。約300mに及ぶ連続する通路を整備し、日比谷側(西側)の道路に接続する5カ所の出入り口を設けた。回遊性がある商業街として再生した。

「日比谷OKUROJI」が入る高架橋の外観を新橋駅側から見る(写真:日経クロステック)
「日比谷OKUROJI」が入る高架橋の外観を新橋駅側から見る(写真:日経クロステック)
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日比谷OKUROJIが入る高架橋の外観を有楽町駅側から見る。日比谷側の道路を挟んで向かい(右手)には、帝国ホテルなどが並ぶ(写真:日経クロステック)
日比谷OKUROJIが入る高架橋の外観を有楽町駅側から見る。日比谷側の道路を挟んで向かい(右手)には、帝国ホテルなどが並ぶ(写真:日経クロステック)
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 JR東日本グループとJR東海グループが協力し、有楽町側の「山下橋架道橋」から新橋側の「内幸橋架道橋」までの間を対象に、耐震補強工事を含む「内山下町橋高架下開発計画」を進めてきた。合計で約1万m2の空間のうち、JR東日本グループが担当する約7200m2(開発面積)のエリアに、物販や食物販の店舗が14店、飲食店が16店、計30店が開業した。

新橋側の出入り口を国会通り越しに見る。頭上は内幸橋架道橋(写真:日経クロステック)
新橋側の出入り口を国会通り越しに見る。頭上は内幸橋架道橋(写真:日経クロステック)
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 高架橋は西側から順に増設されてきた。まず、1910年(明治43年)に使用を開始した煉瓦(れんが)アーチの高架橋で、現在は山手線と京浜東北線の4線が走る。42年(昭和17年)に使用開始した鉄筋コンクリート造の東海道線高架橋(上下線)、そして64年(昭和39年)に使用開始した同・東海道新幹線高架橋(上下線)と続く。異なる年代の3種類の構造体が並走し、高架下空間に大きな特徴として現れている。

北側の一画にあるオープンスペースから新橋方向を見る。右手が煉瓦アーチの高架橋。中央の通路周囲は、鉄筋コンクリート造の列柱とアーチ状の梁が連続する東海道線高架橋。左手は鉄筋コンクリート造、2階建てで西銀座JRセンターとして使われていた時期がある東海道新幹線高架橋。新幹線の高架下2階部分は、主に事務所や倉庫に割り当てている(写真:日経クロステック)
北側の一画にあるオープンスペースから新橋方向を見る。右手が煉瓦アーチの高架橋。中央の通路周囲は、鉄筋コンクリート造の列柱とアーチ状の梁が連続する東海道線高架橋。左手は鉄筋コンクリート造、2階建てで西銀座JRセンターとして使われていた時期がある東海道新幹線高架橋。新幹線の高架下2階部分は、主に事務所や倉庫に割り当てている(写真:日経クロステック)
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高架下通路の様子(写真:日経クロステック)
高架下通路の様子(写真:日経クロステック)
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北側の一画から、有楽町方向を見る。左手(日比谷側)に、JR東海グループが分担し、東京ステーション開発が運営する「日比谷グルメゾン」がある。日比谷グルメゾンはJR東日本用地の約1700m<sup>2</sup>を利用。右手の新幹線高架橋はJR東海用地に建設されたものだが、約2800m<sup>2</sup>をJR東日本グループ側が日比谷OKUROJIのために利用している(写真:日経クロステック)
北側の一画から、有楽町方向を見る。左手(日比谷側)に、JR東海グループが分担し、東京ステーション開発が運営する「日比谷グルメゾン」がある。日比谷グルメゾンはJR東日本用地の約1700m2を利用。右手の新幹線高架橋はJR東海用地に建設されたものだが、約2800m2をJR東日本グループ側が日比谷OKUROJIのために利用している(写真:日経クロステック)
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 3種の構造体のうち、かつて「新永間市街線高架橋」(東新橋付近から大手町付近まで)と呼ばれた煉瓦アーチ部分は、日本初の鉄道高架橋だ。土木学会が2010年に選奨土木遺産に選んでいる。

 都市改造史を遡れば、東京を近代化するために東京市区改正設計(1889年告示)で計画されたインフラの1つである。当時ドイツから招かれた鉄道技師のヘルマン・ルムシュッテルがベルリンの高架鉄道をモデルに煉瓦アーチの高架橋を提案し、後にその案が受け継がれた。

 「100年前にできた煉瓦の高架橋を、この先100年に継承する。環境や照明のコンセプトとして、ありのままの美しさを見せるようにした。鉄骨造による建築部分はシンプルなものとし、かつ従来の高架下の建築よりも土木構造と一体化させるイメージでつくった」と、ジェイアール東日本都市開発開発事業本部開発調査部の福田美紀氏は語る。

外堀沿いに建設された煉瓦アーチの高架橋(新永間市街線高架橋)のかつての様子。新橋駅北東部の土橋付近から見る。高架橋の向こうに、渡辺譲設計の初代帝国ホテル(1890年=明治23年竣工)、その左手にジョサイア・コンドル設計の鹿鳴館(1883年=明治16年竣工)が見える(写真:JR東日本)
外堀沿いに建設された煉瓦アーチの高架橋(新永間市街線高架橋)のかつての様子。新橋駅北東部の土橋付近から見る。高架橋の向こうに、渡辺譲設計の初代帝国ホテル(1890年=明治23年竣工)、その左手にジョサイア・コンドル設計の鹿鳴館(1883年=明治16年竣工)が見える(写真:JR東日本)
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新橋側の出入り口を入った一画から、店舗のファサードを見る。煉瓦アーチの高架橋の部分では、アーチのスパンごとにテナントスペースを割り当てた(写真:日経クロステック)
新橋側の出入り口を入った一画から、店舗のファサードを見る。煉瓦アーチの高架橋の部分では、アーチのスパンごとにテナントスペースを割り当てた(写真:日経クロステック)
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東側の煉瓦アーチは建設時には外堀(川)に面し、外部に現れていた。昭和期の高架橋増設により、高架下空間に変わった。「経年劣化で漏水が生じている場所もある。完全に止水するのは難しく、むしろ時代を感じさせる要素でもあるので、そうした部分も生かしながらリメークした」と、ジェイアール東日本都市開発の福田氏は語る(写真:日経クロステック)
東側の煉瓦アーチは建設時には外堀(川)に面し、外部に現れていた。昭和期の高架橋増設により、高架下空間に変わった。「経年劣化で漏水が生じている場所もある。完全に止水するのは難しく、むしろ時代を感じさせる要素でもあるので、そうした部分も生かしながらリメークした」と、ジェイアール東日本都市開発の福田氏は語る(写真:日経クロステック)
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日比谷側の道路に接続する出入り口として整備されたアーチ下部(写真:日経クロステック)
日比谷側の道路に接続する出入り口として整備されたアーチ下部(写真:日経クロステック)
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 高架橋の所有者は異なる。山手線・京浜東北線と東海道線はJR東日本の用地、東海道新幹線はJR東海の用地に建設されている。

 各時代の拡張は、旧外堀(川)を埋め立てながら進めたものだ。東側にはさらに、元の外堀の上に立つ東京高速道路(KK線)および、その下部の商業ビル「銀座コリドー街」が並ぶ。こうした経緯から、JR東海の用地は南北の架道橋側でしか公道に接続しない空間になっていた。

 今回、 両社グループが協力して開発エリアを最適化することに合意。用地区分の制約を外した開発が可能になった。連携しながら工事を進め、JR東海グループが分担し、東京ステーション開発が運営する北西側エリアでは7月9日に、「日比谷グルメゾン」の6店が先行開業している。

内山下町橋高架下開発計画の対象となる高架橋のうち、山手線・京浜東北線と東海道線はJR東日本の用地、東海道新幹線はJR東海の用地に建設されている。両社グループが協力し、用地区分の制約を外した開発が可能になった(資料:JR東日本)
内山下町橋高架下開発計画の対象となる高架橋のうち、山手線・京浜東北線と東海道線はJR東日本の用地、東海道新幹線はJR東海の用地に建設されている。両社グループが協力し、用地区分の制約を外した開発が可能になった(資料:JR東日本)
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