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 電池パックを「交換式」にして充電の待ち時間を解消するモビリティーが続々と登場している。充電済みの電池パックを貯めておく交換ステーションの整備に大規模な投資(先行する台湾は数百億円規模を投じた)が必要なことから、既存の車両メーカーは本格的な展開には踏み切れていない。普及へのカギとなるのは多様なモビリティーをサービスでつなぐ「MaaS(Mobility as a Service)」。大手自動車メーカーの経営コンサルティングを担うドリームインキュベータ(以下、DI)シニアマネジャーの田代雅明氏に展望を聞いた。

(聞き手は窪野 薫=日経 xTECH)

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自動車産業に詳しいドリームインキュベータ シニアマネジャーの田代雅明氏(撮影:日経 xTECH)
自動車産業に詳しいドリームインキュベータ シニアマネジャーの田代雅明氏(撮影:日経 xTECH)
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ホンダやヤマハ発動機が動き出した。電池「交換式」モビリティーの普及可能性は。

 小型の車両から普及していきそうだ。特に2輪車や超小型モビリティーは、ケーブルをつないで充電する通常のEV仕様でも1充電当たりの航続距離が短く(編集部注:100km未満が多い)、電池パックを交換式にしても性能の落差は比較的小さい。ラストワンマイルでの移動の穴を埋めるなど用途(ユースケース)を特定しやすい。

 一般的な乗用EVではハードルが高い。どのような形状の電池パックを車両のどこに配置するかは各車両メーカーの重要なノウハウだ。座席や車載機器の位置、質量バランスなど、車両ごとに乗り心地と合わせて検討している。電池パックの容量や形状を特定すると、車両の設計自由度は無くなっていく。

 一方で、ラストワンマイルモビリティーにおいては、利用者は乗り心地をあまり重視しない傾向にある。あくまで移動手段として車両を捉えるからだ。電池交換式で設計自由度が減り、従来のような快適な車内空間が実現できなくても、同モビリティーなら利用者が受け入れやすい。

 まずは、特定地域での運用が主になるだろう。交換ステーションの場所や数を検討しやすいからだ。有力なのはMaaSに組み込むこと。最近は東日本旅客鉄道(JR東日本)や小田急電鉄などがMaaSの開発に積極的だ。鉄道やバス、タクシーを含めた移動手段の一部として、電池交換式モビリティーを使ったシェアリングの提供が想定できる。場合によっては、地域の電力会社と連携するやり方もある。再生可能エネルギーの余剰分を使って交換ステーションに電力を供給すれば、より安価で車両を使える。

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