メルセデス・ベンツ日本が2019年7月からWebでの商談予約を開始したドイツ・ダイムラー（Daimler）の新型電気自動車（EV）「EQC」（図1、関連記事）。その発表に合わせて同車の開発責任者であるミヒャエル・ケルツ（Michael Kelz）氏が来日した（図2）。EQCは、高級ブランド「メルセデス・ベンツ」としては日本初となるEV。プラットフォームに後輪駆動ベースの既存のエンジン車やプラグインハイブリッド車（PHEV）と同じ「MRA（Modular Rear-wheel drive Architecture）」を採用し、既存のSUV（多目的スポーツ車）「GLC」ベースとする車種である。また、駆動モーターには、EVに一般的な永久磁石型同期モーター（PMSM）ではなく非同期モーター（ASM）を採用する。同氏に、それらを選定した背景などを聞いた。
EQCのプラットフォームに既存のガソリン車やプラグインハイブリッド車（PHEV）と同じMRAを採用した理由は何か。
（EVである）EQCは（販売）台数を予測しにくい。補助金がどうなるかでその台数は変わる。また、EVの生産は、電池の生産量によっても制約を受ける。既存のエンジン車と同じプラットフォームを使えば、同じ生産ラインが使え、（車種ごとの生産台数の調整で）工場の稼働率を高められる（図3）。将来、EVの生産量が安定してくれば、EV専用のプラットフォームを用意することになるだろう。
EQCは、中型SUVのGLCをベースとした車種とした。その理由を聞きたい。
中型SUVをベースとしたのは、このセグメントが世界で一番成長しているからだ。顧客は、中型SUVの利便性の高さを求めており、同時に速く走りたいという願望を持っている。GLCは、我々が想定した以上に走りが優れている。多くの顧客を獲得できる車種だと見ている。
EQCでは、前後の車軸に駆動モーターを配置している。そのモーターに、EVで一般的なPMSMではなくASMを選んだ。なぜか。
1つは、効率を重視したためだ。EQCでは、効率を高めるために長距離運転時（低負荷領域での走行時）は前部のモーターだけで駆動する（図4）。このとき、（駆動力を発生せずに成り行きで回転している）後部のモーターが効率を悪化させてはいけない（ASMは、永久磁石界磁でないため、PMSMのような逆起電力による効率悪化が発生しない）。
もう1つは、出力を重視したためだ。効率の最大化を意識した前部のモーターとは違い、後部のモーターでは出力を重視している。PMSMは（駆動時の）効率は高いが出力は小さい。
