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 受注が絶好調の三菱自動車の新型SUV(多目的スポーツ車)「アウトランダーPHEV」。先代に比べて重く大きくなったが、それを感じさせない自在な運転を実現している。さらにエンジンの存在感を完全に消していた。プラグインハイブリッド車(PHEV)としてのパワーユニットの設計方針やポイント、懸念点などを解説する。

アウトランダーPHEV
アウトランダーPHEV
(撮影:日経クロステック)
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 2021年12月の発売以来、目標販売台数が月1000台のところ、同3000台以上に達する。約80%が7人乗り標準仕様のPグレードという。

 車両質量は2.1tと先代に比べて重く、車両寸法も大きくなった。それにもかかわらず、千葉県・幕張の周辺を試乗してみると、新しいパワーユニットと制御によって、その大きな車体を自在に無理なく操っているように感じられた。しかも驚いたのは、出力向上した排気量2.4Lのエンジンの存在が完全に消えていたことだ。

黒子に徹するエンジン

 パワートレーンの構成は、前後に搭載した2基のモーターと発電機、エンジンから成るシリーズ・パラレル方式ハイブリッド車(HEV)機構に、プラグイン機能を付与したものだ。走行モードは、EV走行、シリーズ走行、パラレル走行の3種類がある。走行状態や電池のSOC(充電状態)に応じて、走行モードを自動で切り替える。

パワートレーン
パワートレーン
(撮影:日経クロステック)
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 ホンダのシリーズ・パラレル方式のHEV技術「e:HEV」に近いが、アウトランダーではエンジンのみの駆動モードはないようだ。ちなみに日産自動車の「e-POWER」は、発電機とモーター1基の完全なシリーズHEVである。

 千葉県の幕張から一般道と高速道路で試乗した。まず驚いたのは、エンジンの存在が分かりにくいことだ。電気自動車(BEV)走行でスタートするのだが、加速するとエンジンが始動する。それにもかかわらず、振動と騒音などのNVH(Noise、Vibration、Harshness)をかなり抑えている。エンジンマウントに液封を採用するなどの工夫に加えて、車室内への遮音には多岐にわたって手を打っているようだ。

 停車中にエンジンがかかっている場合の回転数を1000~1200rpmと通常のアイドル回転数よりも高めに設定しているのもNVHに有利だ。充電効率向上にも寄与する。

 走行性能は、よく適合していると感じた。他社のBEVでよくある加速時の突出感こそ抑えてあるものの、滑らかで軽快に加速し、満足できる水準だ。

 また運転者の都合によってBEV的、PHEV的、あるいはHEV的な走り方を選べるのがありがたい。走行中や停車中などによらず電池に充電する「チャージモード」、電池残量を保ちながら走行する「セーブモード」、エンジンを極力始動させずにモーターのみで走行する「EVプライオリティモード」を用意する。

 ただチャージモードを選ぶとHEVとして長い時間走れてしまうため、ユーザーが充電しなくなる懸念がある。まあ火力発電が約75%の現状の日本の発電構成では、外部充電しても二酸化炭素(CO2)排出量を減らすことにはさほど貢献しないが。

 一方、乗り心地には少し違和感があった。ステアリングが軽くサスペンションがやわらかいためか、走っているとふらふら感があり、場面によっては酔いそうなくらい。SUV特有の重心が高いことも影響しているのだろう。

 また走行中の道路雑音(ロードノイズ)も気になった。「255/45R20」という幅広のタイヤサイズのせいかもしれないが、車室内が静かなだけに余計に聞こえてしまう。あと走行中ではないが、冷間状態でいったん車外に出るとうるさいのも残念である。エンジン、モーター、インバーターの異音が混ざったようで耳ざわりだった。