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技術開発の中心が、車両の走行性能を高めることから社会課題の解決へと変わり始めた。クルマに乗らない多くの人々にも価値を提供できることが、自動車メーカーの新たな競争力になる。4輪車の開発体制を「聖域」として守り続けてきたホンダが改革に動く。先行する欧州勢は、ソフトウエアへの傾注や「ライフサイクル」への配慮などを打ち出した。

ホンダ社長の八郷隆弘氏
ホンダ社長の八郷隆弘氏

 ホンダが、伝統としてきた4輪車の研究開発体制を改める。これまで本田技術研究所が担ってきた4輪車の商品開発機能を、事業部門のホンダ本体に統合することを決めた(図1)。事業部門と独立した別会社の本田技術研究所という「聖域」で車両開発を進めてきたが、2020年4月1日付の事業運営体制で改める。

図1 ホンダが「聖域」の技術研究所を再編
図1 ホンダが「聖域」の技術研究所を再編
2020年4月1日付で事業運営体制を変更する。過去60年間にわたって本田技術研究所が担ってきた4輪車の開発機能をホンダ本体に移管する。生産技術を担ってきたホンダエンジニアリングは、一部の研究部門を本田技術研究所に移管した上で、ホンダに吸収合併する。図はホンダの資料を基に日経Automotiveが作成。
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 「“未知の世界の開拓を通じた新価値創造"という、目先の利益にとらわれず先行研究に取り組む設立当初の趣旨から、研究所の役割が大きく離れていた」―。ホンダ関係者が、今回の体制変更の背景を明かす。

 ホンダの大転換は、技術開発の優先順位が変わったことを如実に表現する。「走る」「曲がる」「止まる」という車両の走行性能を高めることに主眼を置いてきた従来型の研究開発では、CASEに対応しきれない。単なる移動手段だったクルマの役割が社会課題を解決する端末に進化する中で、自動車業界は開発する技術テーマの選択と集中を急ぐ。

研究所再編で“ホンダらしさ"取り戻す

 本田技術研究所には、「R研究」と「D開発」と呼ばれる2つの役割がある。リサーチの頭文字をとったR研究は、技術要素を長期的に研究することで革新的な技術として生み出すことを目的としている。「失敗や無駄を許容して創造性を生み出す“ホンダらしさ"の中核」(ホンダの技術者)は、このR研究の領域にある。一方のD開発(デベロップメント)は、R研究の成果を活用しながら商品化に向けた開発を担当する。

 米国の排ガス規制「マスキー法」を世界に先駆けてクリアした複合渦流調整燃焼(CVCC)方式のエンジンや世界初のカー・ナビゲーション・システムの開発などで存在感を高めてきた本田技術研究所だったが、「リーマン・ショックで業績が傾いて以降はR研究が減り、事業に直接貢献するD開発の割合が増えていった」(前出のホンダ関係者)。

 今回の組織改編に対して「研究所の独立性が失われる」といった声も聞こえてくるが、4輪車のD開発に人と時間を割かれて“ホンダらしさ"を追求できていないのが現実だろう。

 聖域にメスを入れたのは、本田技術研究所の社長を経験せずにホンダの社長になった八郷隆弘氏。ホンダ関係者にとって技術研究所への思い入れは非常に強い。歴代社長も技術研究所のトップを務めてきたこともあり、決断に躊躇してきた。

 だが、技術開発の中心は車両の走行性能を高めることから社会課題の解決や乗員以外への価値提供に変わった。当然、車両開発に偏重するホンダの研究体制は機能しにくい。将来のホンダを形作るには、本田技術研究所を「新たなモビリティーやロボティクス、エネルギーなど、新価値商品・技術を生み出すR研究に集中できる環境をつくる」(ホンダ関係者)ことが必要だったのだ注1)

注1)今回の組織再編によって、約1万3000人が所属する本田技術研究所の人員は「数割」(ホンダ広報)がホンダ本体に移る。単なる研究所の規模縮小ではなく、CASEの領域で“ホンダらしさ”を発揮できる体制を構築できるか。

 サプライヤーや生産拠点の再編を含め、将来の収益性を確保するために取り組んできた“八郷改革"。今回の体制変更で研究所を創業時の原点に立ち返らせ、車両の製造・販売に次ぐ成長の種を探る取り組みを加速させる。