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 ホンダはこのほど、自動車や2輪車などで二酸化炭素(CO2)の排出と吸収を同じにするカーボンニュートラル(炭素中立)を実現する戦略を打ち出した。ハイブリッド車(HEV)と電気自動車(EV)の開発を両輪に据えるだけにとどまらず、エネルギー生成段階にまで関わる方針だ。欧州が掲げるカーボンニュートラル構想に、日系メーカーでいち早く備える。

ホンダはかねて強いHEVにEVを新たに加え、カーボンニュートラルに挑戦(出所:ホンダ)
ホンダはかねて強いHEVにEVを新たに加え、カーボンニュートラルに挑戦(出所:ホンダ)
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 ホンダは「マルチパスウェイ(複数の道筋)」と呼ぶ考えをかねて提唱。エネルギーやパワートレーンを1つに絞るのではなく、国や地域で複数を使い分ける方針で臨む。2050年時点の環境性能と総保有コスト(Total Cost of Ownership)の両面で、HEVとEVが拮抗すると試算するからだ。

 HEVは「過渡期」の技術ではなく、長期にわたり環境対応車の主軸になる。EVも欠かせず、再生可能エネルギーの普及率や消費者の要望に応じて、どちらも用意する(図1)。自動車や2輪車をカーボンニュートラルに近づける上で、「なにか1つに集中すればよいという話ではない」(ホンダパワーユニット開発部エグゼクティブチーフエンジニアの木村英輔氏)。

図1 ホンダは航続距離を延ばしたEVを近い将来に投入
図1 ホンダは航続距離を延ばしたEVを近い将来に投入
19年に発表した次世代EVプラットフォーム。現行EVに比べて航続距離を大幅に延ばす計画(撮影:日経クロステック)
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 ホンダの試算によると、ライフサイクル全体にわたるCO2削減の観点で、国際エネルギー機関(IEA)の「2℃シナリオ」に基づいて発電時のCO2排出量が減少すれば、30年以降はEVが有利になる。一方、同シナリオが軌道に乗らない場合、HEVは有力な選択肢として残る。

 EVはエネルギー生成(主に発電)時と製造時のCO2排出量が多い一方で、走行時に少ない。逆にHEVは走行時に多いが、エネルギー生成(主に燃料精製)時と製造時は少ない。ライフサイクル全体でならすと、意外と差は小さい。

†2℃シナリオ=IEAが示した2100年までの世界平均気温の上昇が、少なくとも50%の確率で2℃に抑えられるシナリオのこと。