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 世界の自動車産業は、ここ2年で劇的に変化した。自動車産業の動きを、規制動向とその対応状況、電動化の拡大、エネルギー動向という観点で分析すると、次のようにまとめられる。

[1]電動車の「現実解」はHEVである。電池性能を含めて依然として多くの課題がある電気自動車(EV)の拡大は難しい。

[2]エンジン車とHEV、PHEVに搭載するエンジンは脱化石燃料に転換し、エンジン車を存続させる。これにより、新興国を含めた多くの人が購入できる価格の実現とCO2の削減の両立が図れる。

 世界の自動車産業は筆者が唱える図1のシナリオの信頼性を裏付ける方向に進んでいると言える。

全く強化されていないCO2削減基準値

 CO2削減率(年)に関して、先進各国・地域の2021年~30年の基準値が出そろってきた。ところが、それらはわずか5%前後。15~21年の5%前後とほぼ同等であり、全く強化されていない。パリ協定の「産業革命以降の温度上昇2℃以下」という目標達成を意識した新車削減率(年)である12~13%にも遠く及ばない。

 一方で、先進各国の政府は30~40年に電動車構成比100%(エンジン車はゼロ%。英国はHEVも除外)と、あたかもパリ協定を意識したかのような野心的なシナリオを表明している。だが、基準値とのギャップがあまりにも大き過ぎて、実効性に欠ける。まさに「絵に描いた餅」と言わざるをえない。日本を例にとると、国土交通省と経済産業省が、基準値とシナリオに関して全く調整していないという、縦割り行政の弊害が出ている。

 CO2基準値は、自動車メーカーが可能な範囲を想定して決められている。その基準値が今後見直されるとは考えにくい。従って、各国・地域の自動車メーカーには、生き残りを懸けて先のシナリオ(年率12~13%削減)に近い開発の推進を期待したい。

 併せて、日本をはじめとする各国の政府には、せめてCO2削減を後押しする補助金と優遇税制の見直しを進めてもらいたい。無公害車(ZEV:Zero Emission Vehicle)に対応するEVやFCVなどを一律に手厚くするのではなく、 WtW(Well to Wheel)*4でのCO2規制、LCA*5視点でのCO2規制と、段階的にレベルに応じた補助金や優遇税制を決めれば、地域のエネルギー事情に即した実効性のあるCO2削減が可能になるはずだ。

*4 WtW 油田からタイヤを駆動するまでのCO2排出量。
*5 LCA Life Cycle Assessment。ここでは、車両製造から燃料製造、走行時、廃棄までを含むトータルのCO2排出量の意。