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 ここまで述べてきたように、CO2排出量削減には、電動化とともにエンジン車における効率改善が必須だ。さらには、費用対効果の高い48Vマイルドハイブリッドシステムを開発し、ほぼ全てのエンジンに装着する必要がある*10。ただし、それだけでは十分なCO2削減効果は得られない。

*10 200V以上の高電圧を使うフルハイブリッドシステムに比べて搭載が容易でコストも抑えられる。

 図1、2に示したように、CO2の削減において重要なのは、エンジン車とCO2削減効果の高いHEVを軸とし、使用する燃料の脱化石化(カーボンニュートラルおよびカーボンフリー)を推進することである。この戦略を実現できれば、顧客ニーズに応えつつ、CO2を削減できる。しかも、HEVなら脱化石燃料の供給が十分でないときも、エンジン車に比べて燃料消費量を抑えられる。

 カーボンニュートラル燃料に関しては、藻類バイオ燃料やセルロースバイオ燃料などの地道な研究が進められている。加えて、日本では2018年にマツダがユーグレナとミドリムシによるバイオ燃料開発に着手したとの報道が、ドイツではAudi(アウディ)とサンファイア(Sunfire)によるPTL燃料(Audiなどは「e-fuel」と呼ぶ)の開発が報じられていた(図8)。しかし、その後の盛り上がりに欠ける感があった。

図8 Audiが研究開発を進めるPTL燃料
図8 Audiが研究開発を進めるPTL燃料
再生可能電力と水、CO2から合成液体燃料〔液体イソオクタン(C8H18)〕を製造する。設備を構築し、既に2018年の時点で少量ではあるが生産に成功したと発表している。(出所:Audi)
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 ところが、コロナ禍がこの状況を変えた。日欧の自動車メーカーが、コロナ後の自動車産業の復興を見据えたとき「エンジン用燃料の脱化石化も真剣に進めておかないと、今後強化されるCO2基準を到底達成できない」と気付き、水素活用に着目した動きが始まりつつある。

 HEVを「現実解」として電動車の主軸とすべきなのは、中国の規制動向と、欧州メーカーのCO2基準への苦しい対応状況を見れば明らか。これは今後、脱化石燃料の消費量抑制という意味でも重要となる。だが、日本メーカー以外にHEVを軸に据えようとする動きはまだ見えていない*11

*11 中国メーカーはCAFC(企業平均燃費)対応で、今後日本メーカーからシステム提供を受けてHEVの導入を増やすとみられる。