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 世界的なヒットになった小型ビジネスジェット機の「HondaJet(ホンダジェット)」。2015年の運用開始から今では約160機が世界で運用されており、小型ジェット機分野における販売シェアは2017年から3年連続で世界トップに君臨する。

 そんなホンダジェットの設計・開発責任者がホンダ エアクラフト カンパニー社長兼CEO(最高経営責任者)の藤野道格氏だ。ホンダに入社してから30年間航空機の開発に携わり、ユニークな小型ビジネスジェット機をゼロから設計し、商用化まで実現させた。

 そんな藤野氏が『逆・タイムマシン経営論 近過去の歴史に学ぶ経営知』(日経BP)の著者の1人である一橋ビジネススクール教授の楠木建氏とオンラインで対談した。

 技術革新への対応など過去の経営判断を振り返り、今の経営に生かす「逆・タイムマシン経営論」を読んで、「さまざまな共感と気づきが得られた」と語る藤野氏。航空史に名を残すエンジニアであり、航空機メーカーの経営者でもある藤野氏は同書を読んで何を感じたのか。対談記事の第2回では、バズワード化している技術の落とし穴などをテーマに議論した。

(司会はクロスメディア編集部長、山崎良兵)

<span class="fontBold">楠木 建(くすのき・けん)</span><br />一橋ビジネススクール教授。1964年生まれ。89年一橋大学大学院商学研究科修士課程修了。一橋大学商学部助教授および同イノベーション研究センター助教授などを経て、2010年から現職。専攻は競争戦略。(写真:的野弘路)
楠木 建(くすのき・けん)
一橋ビジネススクール教授。1964年生まれ。89年一橋大学大学院商学研究科修士課程修了。一橋大学商学部助教授および同イノベーション研究センター助教授などを経て、2010年から現職。専攻は競争戦略。(写真:的野弘路)
<span class="fontBold">藤野 道格(ふじの・みちまさ)</span><br />ホンダ エアクラフト カンパニー社長兼CEO。1960年生まれ。84年に東京大学工学部航空学科卒業後、ホンダ入社。航空機の開発に関わり、「HondaJet」の設計・開発責任者。2006年から現職。「Aircraft Design Award」(米国航空宇宙学会)、「ケリー・ジョンソン賞」(SAEインターナショナル)、「ジューコフスキー賞」(国際航空科学会議)を受賞。
藤野 道格(ふじの・みちまさ)
ホンダ エアクラフト カンパニー社長兼CEO。1960年生まれ。84年に東京大学工学部航空学科卒業後、ホンダ入社。航空機の開発に関わり、「HondaJet」の設計・開発責任者。2006年から現職。「Aircraft Design Award」(米国航空宇宙学会)、「ケリー・ジョンソン賞」(SAEインターナショナル)、「ジューコフスキー賞」(国際航空科学会議)を受賞。

世界一の航空機大国のアメリカで、トップメーカーが何かを言うと、多くの人は、それがそのまま「100%正しい」と思い込みがちです。そんな時に歴史を検証するなどして、冷静なものの見方をすることが大事だと藤野さんは前回の記事で指摘されていました。今回の記事では、航空機業界における超音速旅客機やベリーライトジェット(超小型機)などのブームと、そこで何が起きたのかについて掘り下げます。

楠木建(以下、楠木):航空機業界では、開発に長い時間がかかるので、極端に長期的なことを考えなければいけない、という特性があると思います。私は『逆・タイムマシン経営論』の中で「激動期トラップ」というものに触れています。多くの人の間で話題になっている出来事があると「今こそ激動期だ」となって、変化が輝きを増して、近視眼的な行動を取ってしまうことを指します。航空機業界でも、同じような現象を目にしたことはありますか?

藤野道格(以下、藤野):それは何回もあります。

楠木:例えば、どんなことですか?

藤野:例えば、超音速旅客機があります。1960年代からこれから超音速機の時代が来るという話があって、1970年代に1つのピークを迎えます。ボーイング747の開発者だったジョー・サッターさんによると、当時、若くて優秀なエンジニアはみんな超音速機開発に行くことを希望して、747のプロジェクトは前時代の技術をやっているような扱いを受けていたそうです。

 実際には、超音速機開発といっても、解決しなければいけない課題は技術だけではありません。インフラ的な問題もあるし、社会的な認知、受け入れの問題もある。このように、あらゆる問題を解決しないと超音速機は実現できません。今よく話題に上る「空⾶ぶクルマ」というコンセプトやVTOL(垂直離着陸機)は、何十年も前から何回も提案され、開発もされたりしています。

 しかし航空機開発の現場では、新世代の⼈が⼊ってくるともちろん新技術は導入されますが、深い経験を積んだベテランが引退し、本質的な航空機開発のノウハウが世代間で伝承されなかったりします。「俺だったらできる!」という若い世代の人たちが入ってきて開発をゼロから進めても、経験が浅いので昔起こったことと同じような壁につきあたり、開発が⾏き詰まってしまうような歴史が繰り返されたりします。

オンラインで対談する藤野氏(左)と楠木氏
オンラインで対談する藤野氏(左)と楠木氏

楠木:航空機の開発には、技術者のキャリアよりも長い時間がかかる場合が多く、途中で人がいなくなることがある。人の方が変わってしまうわけですね。

藤野:多くの場合、現代の航空機開発では、最初の開発から最後の商用化までフルで航空機の全体に携われる機会は、一生に1回か2回とさえ言われています。

楠木:藤野さんのように最初のコンセプトづくりの段階から最後の商品化にまで関わって、ビジネスとして成果を出すのは本当にまれなことなのですね。

藤野:多くの⼈に「Miracle(奇跡的だ)」と本当に⾔われます。初期構想から開発、⽣産、販売まで1人の人間で持ってこれたことは、「過去にそういう例があったとしても、1940~1950年代くらいの時代までではないか、まったくの新事業として現代の航空機産業でここまでできたことは希有な成果である」と。