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 「初代と比べると、半減以上に進められた」。燃料電池(FC)システムのコストを2分の1にするという目標を達成したことを明かしたのは、2020年12月にトヨタ自動車が発売した燃料電池車(FCV)の新型「MIRAI(ミライ)」で開発責任者を務めた田中義和氏(Mid-size Vehicle Companyチーフエンジニア)である(図1)。

図1 トヨタ自動車の新型FCV「MIRAI(ミライ)」
図1 トヨタ自動車の新型FCV「MIRAI(ミライ)」
6年ぶりに全面改良した2代目。航続距離はWLTCモードで約850km(Gグレードの場合、Zグレードは約750km)となり、先代車より30%向上した。(出所:トヨタ自動車)
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 世代ごとにシステムコストを半減する――。トヨタはハイブリッド車(HEV)で課してきた鉄の掟(おきて)を、FCVにも適用した。

 1997年発売の初代「プリウス」以降、トヨタは約20年の間にハイブリッドシステムを第4世代まで進化させてコストを劇的に低減。こうして同社の主軸に成長したHEVのように、FCVも成長軌道を走れるだろうか。

 14年に発売した初代そして今回と2代続けてミライの開発責任者を務めた田中氏は、新型車に込めた思いをこう語る。「ミライは水素が将来のエネルギー源であることを広く認識してもらうためのシンボル。HEVはすっかりなじみの技術になった。トヨタは電気自動車(EV)にも取り組んでおりFCV一本足打法ではないが、このクルマが担う役割は大きい」

 FCVの普及、そして水素社会に向けた重要なステップとしてトヨタが位置付けた新型ミライ。商用車や鉄道、船舶など幅広い用途に転用できるようにFCシステムのコストを低減しつつ、クルマ単体としての魅力を高めることを目指して開発した。

“有り物”のHEV部品を積極流用

 FCシステムを初代比で半減させるためにトヨタが取った方策は2つ。(1)HEV部品の積極流用と(2)FCV専用部品の生産性向上、である。

 トヨタの基本方針は「HEVで培ってきた“有り物”の技術や部品を賢く使うこと」(同社Mid-size Vehicle Company MS製品企画ZS主査の清水竜太郎氏)だ。発電を担うFCスタックや水素タンク、FC昇圧コンバーターを除く多くの主要部品はHEVからの流用である(図2)。

図2 新型ミライの部品構成
図2 新型ミライの部品構成
リチウムイオン電池や駆動用モーター、パワー・コントロール・ユニット(PCU)など多くの部品はトヨタのHEVと共用する。プラットフォームはトヨタのFR(前部エンジン後輪駆動)車向けの「GA-L」で、「クラウン」や「レクサスLS」などと同じである。(出所:トヨタ自動車)
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 発電した電力を蓄えるリチウムイオン電池は「レクサスLS」のHEVと共用する。後輪側に配置した駆動用モーターは、「トヨタのFR(前部エンジン・後輪駆動)のHEVと同じものを使っている」(同氏)という(図3)。パワー・コントロール・ユニット(PCU)もHEVで広く使っているものだ。

図3 新型ミライの駆動用モーター
図3 新型ミライの駆動用モーター
トヨタのFR系HEVに採用されているモーター「MG2」を使う。(出所:トヨタ自動車)
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