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 「マイクロEV」が一躍注目を浴びている。マイクロEVとは、軽自動車よりもコンパクトで小回りのきく小型の電気自動車(EV)のことだ。超小型EVや低速EV(LSEV:Low Speed EV)とも表現される。2030年代半ばまでにガソリンエンジン車の販売を禁止する方針を日本政府が打ち出したことが、世間の視線をこの新しいモビリティーに向けている。この動きに呼応するかのように、マイクロEVは今、続々と市場に登場している。

 トヨタ自動車(以下、トヨタ)が開発し、20年12月25日から販売を開始したのが「Cpod(シーポッド)」だ。大きさは全長2490×全幅1290×全高1550mmと、一般的な軽自動車より一回り小さい。乗車定員は2人で、最小回転半径は3.9mと小さく、曲がり角や車庫入れ時などでも切り返しが少ない。

 電池容量が9.06kWhのリチウムイオン2次電池(以下、2次電池)をシートの足元の床下に積んでおり、満充電した場合の航続距離(1充電航続距離)は150km(WLTCモード クラス1 *1)だ。最高速度は60km/hに抑えている。満充電までの時間は電圧が100Vの場合で約16時間、200Vでは約5時間だ。

 現在は企業や自治体に向けた法人販売のみで、22年をめどに個人向けの販売も開始する。価格は下位グレードで165万円。80万円台から買える軽自動車(ガソリンエンジン車)と比べると、かなり高い値付けとなっている。

トヨタ自動車のマイクロEV「シーポッド」
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トヨタ自動車のマイクロEV「シーポッド」
企業や自治体などを対象に、2020年12月25日に限定販売を開始した。価格は165万円(税込み)から。(出所:トヨタ自動車)

*1 最高速度が制限されたマイクロEVのような車両に適した走行モード。クラス1の走行モードには高速道路モードが含まれない。

 トヨタはシーポッドの使い方を「気楽にちょい乗り」と謳(うた)っている。確かに、価格の高さを除けば、シーポッドは小型で乗りやすく、街乗りするのに適したクルマである。想定する用途は、日常生活での送迎や買い物、高齢者の通院、あるいは法人利用での訪問巡回などだ。一方で、高速道路の運転や遠隔地へのドライブの利用は考慮していない。

 国土交通省が20年9月に道路運送車両法施行規則等を一部改正し、「超小型モビリティ」の普及促進に向けて型式指定車*2の区分を設けたこともあり、マイクロEVは実用化に向けた動きが活発になっている。

マイクロEVのニーズ例
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マイクロEVのニーズ例
(出所:出光興産のオンライン会見の資料をキャプチャー)

*2 大きさが全長2500×全幅1300×全高2000mm以下、最高速度が構造上60km/h以下、高速自動車国道などを走行しないといった条件を満たした車両を国土交通省が指定する。走行時、最高時速60km以下の車両であることを車両後面の見やすい位置に表示する必要がある。

2次電池のエコシステム構築に動くトヨタ

 トヨタはシーポッドの市場投入と併せて、カーボンニュートラル(炭素中立)に向けた先進的な取り組みも発表した。2次電池のリユースに関するエコシステム(事業環境)を築くことだ。そのために、同社はシーポッドの2次電池や車体といった主要部品の仕様を公開する。

 実は、カーボンニュートラルの実現に向けてEVの分野で改善すべき課題の1つが、劣化した2次電池の処理だ。当然だが、EVは長期間乗ると2次電池も劣化する。劣化した後の2次電池の多くは現在、希少金属を取り出すために燃やしている。すると、その際に二酸化炭素(CO2)が大量に発生してしまう。ところが、リサイクルせずに再生可能エネルギーの定置用2次電池などに再利用(リユース)するのも難しい。EVの2次電池の仕様が標準化されていないからである。そこでトヨタは先陣を切って主要部品の仕様をオープンにし、2次電池の標準化を促すというわけだ。しかも、仕様の公開だけではなく、もの(2次電池と車体)も外部に提供する。

 「EVの(2次)電池パックを標準化し、形状だけではなく制御方法も含めて外部に公開する。2次電池に加えて車体も外部供給する方針で、当社のマイクロEVをベースにしたモビリティーを開発してもらっても構わない。仲間づくりを加速させたい」と、トヨタZEVファクトリー副本部長ZEV B&D Lab部長兼チーフエンジニアの豊島浩二氏は語る。2次電池や車体の供給先としては、「パワーコンディショナー(パワコン)を扱うメーカーやロボットを開発する企業、モビリティー関連のスタートアップなど、一緒に取り組んでくれる企業」(同氏)を想定する。

 EVの2次電池の標準化により、「家庭用や産業用など、さまざまな用途で同じ仕様の2次電池を活用してもらう」(同氏)。こうして同じ仕様の2次電池の採用が増えれば、量産効果によってコスト削減も進む。うまくいけば、現在EVの車両コストの3割以上を占めている2次電池のコストをもっと減らせる。