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 自動車の電動化が急速に進む中、車載電池の重要性が高まっている。電池の増産計画が相次ぐ一方、リコール(回収・無償修理)も増えてきた。エンビジョンAESCグループは日産自動車の車載電池事業とNECの電極製造事業が源流であり、車載電池への知見が深い。社長兼最高経営責任者(CEO)の松本昌一氏に、電池産業の行く末を聞いた。(聞き手は岡田 江美=日本経済新聞社、久米 秀尚=日経クロステック/日経Automotive)

松本昌一氏
松本昌一氏
(写真:日本経済新聞社)
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米Apple(アップル)が自動車・モビリティー事業へ新規参入するという観測が広がっています。

 車としては米Tesla(テスラ)が出てきて、非常に大きく変わってきた。以前は日産自動車に長くいて、電気自動車(EV)といえども車は電池を積んでモーターを付ければ動くというものではなく、それほど簡単にはできないと考えていた。しかし、今はそれが大きく変わっている。Appleやソニーなどが車を普通に造れるようになりつつある。

 これまで自動車メーカーが手掛けてきたスポーツカー的な走りができるかといわれると違うだろうが、EVだとそういうニーズは少ないだろう。少なくともアップルカーにはそんな需要はない。車の買い方、車そのものの使い方、使われ方が同時に変わってくるだろう。

相次ぐ新規参入により、サプライチェーンはどう変わりますか。

 部品を準備し、提供する流れが大きく変わるわけではない。ただ、ピラミッド構造を特徴とする車業界の特殊なサプライチェーンではなくなるのではないか。

 自動車メーカーを頂点とし、部品メーカーが連なるピラミッド構造では新規参入へのハードルは高かった。そんなハードルが下がり、安くて良いものに臨機応変に変えていく流れに進むだろう。

 EVではデザインなどに車ごとの特徴があるだろうが、電池やモーターなど多くがコモディティー(汎用品)化していく。特別なものを造るというよりは、良いものを安く、近くで調達できることの重要性がアップルカーなどでは強まるだろう。

 サプライチェーンは、機動的にしなければならない。日米欧などでは電池を決めてからモデルが出るまでに3年くらいのリードタイムがかかっている。中国メーカーではそれが1年くらいと早い。

 車はほぼ完璧な形で立ち上げるのが当たり前だと思っていたが、安全性は担保した上でまず造り、ソフトをアップデートして車の完成度を高めていくという形に変わってきている。スピード感が変わる覚悟をして、素早くコストを下げたり、ボリュームを増やしたりといった変化対応力が求められるだろう。