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第1回でも触れたが、登録車と比べてコストや搭載スペースなどの制約が厳しい軽自動車。そのため、電動パワートレーンや電池などの追加搭載が必要な電動化は遅れていた。そんな中でかろうじて存在しているのが、ベルト駆動のISG（モーター兼発電機）を使った簡易ハイブリッド車（MHEV）である。
第1回 軽の電動化 重くのしかかる30年度燃費基準オルタネーターに代えて、最高出力2kW前後と小型で低出力のISGを積む（図1）。それにより、限られた搭載スペースを有効に活用するとともに、ベルト駆動ならではのエンジン再始動時のショックの少なさや、加速性能の向上といった付加価値を提供する。
図1 日産自動車の軽ハイトワゴン「デイズ」MHEVモデルのハイブリッドシステム
黄色がISG、青色がリチウムイオン電池、赤紫色が鉛蓄電池、赤色がリレー。リチウムイオン電池のパック内にももう1つのリレーが搭載されている。（出所：日産自動車）
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しかも、それらをリーズナブルに実現するために、電源システムにはガソリン車と同じ12Vのものを使い、価格がこなれた12Vの部品も利用できるようにしている。
駆動用に追加する電池も、容量は大きなものでも120Whと控えめ（図2）。トヨタ自動車のストロングハイブリッド車（ストロングHEV）「プリウス」の0.8kWhと比べると、1／6にも満たない。価格が高く、容積も大きくなりがちな電池の容量を抑えて、MHEVという電動車を低コストに仕立てるのに役立てている。
図2 スズキの軽ハイトワゴン「ワゴンR」MHEVモデルの電池パック
助手席の下に置かれた箱状のもの。容量は36Whである。（撮影：日経Automotive）
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だが、第1回で紹介したように、同MHEVの欠点は燃費改善効果の低さである。「乗用車の2030年度燃費基準」（企業別平均燃費基準方式、CAFE方式）との燃費のかい離が大きく、新たな電動化の模索が必要とされている。
