分散型から中央集中型へと移行しつつある電気／電子（E／E）アーキテクチャー。その過渡期に登場したのがドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン、VW）の「ID.3」だ。エンジン車では約70個あったECU（電子制御ユニット）の数を減らしたことが分かった。過去に分解調査した米Tesla（テスラ）の「モデル3」との違いもはっきりしてきた。
探していたECUは最後まで出てこなかった。自動運転／先進運転支援システム（ADAS）をつかさどる「ICAS2」だ。
VWはID.3から、新しいE／Eアーキテクチャー「E31.1」を導入した。その中核を担うのが、「ICAS（In-Car Application Server）」と名付けた3つの統合ECUである。ID.3に搭載されていたのは、車両制御コンピューターの「ICAS1」とHMI（ヒューマン・マシン・インターフェース）用の「ICAS3」の2つ。搭載位置は、助手席側のグローブボックスとダッシュボードの間の空間である（図1）。ICAS2は、自動運転用のソフトウエアやセンサーなどを開発できた段階で、搭載を開始することになりそうだ。
このように発展の可能性を残すID.3のE／Eアーキテクチャー。車載ネットワークという観点で分析したところ、Teslaとの設計思想の違いがくっきりと見えた。新しいアーキテクチャーに挑むVWの次の一手も分かってきた。カギを握るのが、ID.3から対応を始めたOTA（Over The Air）。ソフトウエアで収益を確保する仕組みの構築を急ぐ。
車載ネットワークを極力排除のTesla
ID.3では、車種を超えたソフト開発・実行環境「VW.OS」を採用している。オンラインでのソフト更新によって、バグを修正したり、新機能を追加したりできるようにするのが狙いだ。これを実現するために、VWが選択したのがE31.1だった。
ICAS1～3以外のECUは、センサーから得た情報をICASに送ることと、ICASから受け取った制御信号に従ってアクチュエーターを動かすことを主要なタスクとする。こうすることで、更新の際、この3つの統合ECUを中心にファームウエアを更新すればよくなる。これまでは、判断と制御を各ECUが担う場合が多かった。
これを実現するための車載ネットワークとして、VWが積極的に採用しようとしているのが、Ethernet（イーサネット）である（図2）。特に、ADAS用のカメラやセンサーからのデータ伝送、LTEや第5世代移動通信システム（5G）への接続、多チャンネルかつ広帯域の音楽再生などを実現するためには、現在のCANでは帯域が不足する。
