どうしてトヨタ自動車のハイブリッド機構を採用しなかったのか――。ダイハツ工業が2021年11月1日に発売した小型SUV（多目的スポーツ車）「ロッキー」の部分改良車における最大の疑問だ。ダイハツが選んだのはシリーズ式。競合する日産自動車が「e-POWER」として推す方式である。開発陣を直撃し、今回の決断に至った経緯を探った。
「（ハイブリッド機構の選択は）経営判断が非常に難しいテーマ。3年ほど前に、役員を含めて相当議論した」。こう振り返るのは、ロッキーの開発を主導した仲保俊弘氏（ダイハツ新興国小型車カンパニー本部ECC製品企画部（兼務）技術統括本部製品企画部エグゼクティブチーフエンジニア）である。
最終的にシリーズ式のハイブリッド機構「e-SMART HYBRID」を採用することになった新型ロッキーだが、開発の過程では「いくつもの選択肢があった」（同氏）と打ち明ける（図1）。
候補として真っ先に浮かぶのが、トヨタが開発したシリーズ・パラレル式のハイブリッド機構「THS II」である（図2）。トヨタとシステムを共用してコストを下げる方針は、グループ戦略としてごく自然だ。ダイハツの主戦場である小型車であれば、エンジン走行をモーターで補助するパラレル式の簡易ハイブリッド機構も有力な選択肢の1つに挙がる。
判断基準はコストの「下げしろ」
それでも、ダイハツは別の道を選んだ。仲保氏は「軽自動車に通ずる、というところが大きかった。軽くて小さなクルマにはシリーズ式が最適だと判断した」と語る。「小型車向けに限れば、シリーズ式の方が（シリーズ・パラレル式よりも）コストの下げしろが大きい」。e-SMART HYBRIDの開発を担当した坪井宏充氏（ダイハツパワートレーン開発本部パワートレーン企画室）が言葉を継ぐ。
THS IIに代表されるシリーズ・パラレル式は、エンジンの回転力を車両の走行と発電の両方に使う。エンジンによる発電時の電気エネルギーと減速時の電気エネルギーを使い、エンジンとモーターの協調駆動のほか、モーター単独での駆動もできる。発進・低速時はモーターだけで走行。速度が増すとエンジンとモーターが効率よく出力を分担して車両を走行させる。ただし、動力分割機構を要する分、構造が複雑である（図3）。
一方のシリーズ式は、エンジンの回転で発電機を回し、発電する。その電気を駆動モーターに供給し、タイヤを回転させることで車両の駆動力を得る仕組みだ。エンジンやモーター、発電機、電池といった主要な構成部品はシリーズ・パラレル式と変わらないが、動力分割機構は不要である。
坪井氏は「Cセグメント以上の車両なら迷わずTHS II」（同氏）と言い切る。大きく重い車両で十分な走行性能を持たせるには、エンジンとモーターの動力を両方使えるシリーズ・パラレル式が有利という。
だが、A～Bセグメントの小型車や軽自動車であれば、シリーズ式の特徴が優位に働くとダイハツは判断した。ポイントは、開発工数と性能要件の2つ。順に解説していこう。
