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 「この動き、楽しくないですか?」──。日産自動車(以下、日産)渾身(こんしん)のシリーズハイブリッド車「ノート e-POWER」開発において、回生協調ブレーキの搭載見送りという逆風が、特有の乗り味を生み出す契機となった。アクセルペダルのみで加減速を操る「ワンペダル」感覚。実現を急ぐ開発チームの前に新たな壁が立ち塞がる。(本文は敬称略)

 「この減速G(重力加速度)では運転が難しくなります」
 「いや、そのまま進める。あとは制御で何とかするんだ」
 「分かりました。次はこちらの数値で試してみます」

 日産が神奈川県厚木市に構える日産テクニカルセンター(NTC)。その会議室の一室で、新型の小型シリーズハイブリッド車の実現に向けた議論が日々繰り広げられていた。その中心にいるのが、e-POWERの開発責任者でありチーフ・パワートレーン・エンジニア(Chief Powertrain Engineer:CPE)の仲田直樹だ。

 仲田ら開発チームが突き詰めているのは、回生ブレーキによる減速Gを高めることでブレーキペダルを踏む回数を減らし、アクセルペダルのみでも楽しく走れる新感覚の運転。本来、快適な運転感覚を目指すためには軽減すべき減速Gを新たな価値として有効利用する。

 そして、この乗り味を武器にすれば、先行する他社製ハイブリッド車に必ず打ち勝てる。仲田らはそう確信していた。

日産自動車のシリーズハイブリッドシステム「e-POWER」
日産自動車のシリーズハイブリッドシステム「e-POWER」
(写真:日産自動車)
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 しかしながら、現実はそう甘いものではない。

 「数値を変えてみましたが、挙動に違和感が残ります」

 仲田ら開発チームが大きな課題として位置づけたのは車両の挙動、特に乗り心地であった。

 というのも、回生効率を上げるために仲田が設定した減速Gは0.15G。これは、電気自動車(EV)である初代「リーフ」後期型の約2倍に相当する。試作車の段階ではアクセルペダルの緻密な制御が不可欠であり、ひとたび制御に失敗すれば急減速を繰り返す。搭乗者にかかる負荷は大きいものとなる。

 回生ブレーキによるエネルギー回収量を確保しながら、楽しい乗り味を実現するには車両をどう制御すればよいか。仲田ら開発チームは試行錯誤を重ねて地道に正解へと近づいていく。あと必要なのは、小型車ノートの想定顧客がどのような運転感覚を求めているかという「生の声」である。

「私にはちょっと合わないかも」

 仲田ら開発チームはe-POWERを搭載した試作車をひっさげて意見を募って回った。運転に慣れていない人でも楽しく制御できるクルマに仕上げたい。その一心で開発チームは動き、日産社内や関連会社の従業員など延べ数百人分の意見をかき集める。

 そんな中、ある女性従業員から率直な意見が返ってきた。

 「これ、回生ブレーキが強すぎないですか」
 「私にはちょっと合わないかもしれません」

 仲田らが魅了され開発を決めたワンペダルを同じく「面白い」と評価する肯定的な意見が多い中で、こうした課題を示してくれる意見はありがたいものである。

 どうやら、十分に加速したと感じたとき、アクセルペダルを踏む力を緩めてしまう傾向にあるらしい。それにより、強回生による減速Gが一気にかかり、車両が前後に振られるような挙動を示してしまう。

 AT(自動変速機)車の運転に慣れた人ほどアクセルペダルをこのように動かす傾向にあるようだった。ワンペダルでの加減速制御に慣れるまでには個人差があるため、販売店での試乗時にこの動きが出てしまえば、運転の負荷や難しさを感じた顧客を取り逃がしかねない。

日産自動車の「ノート e-POWER」
日産自動車の「ノート e-POWER」
(写真:日産自動車)
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 「自分たちが乗りにくいものは駄目だ。これでは世に出せない」

 仲田は開発チームの技術者に、そして何より自分自身に繰り返しこう言い聞かせた。世に出すからには完璧なものにしたい。技術者の意地である。少しでも乗りやすいクルマ、そして楽しいクルマを目指して改良を重ねる決意を固める。