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 「業界のスモールプレーヤー」を自認するマツダはなぜ、直列6気筒(直6)エンジンやFR(前部エンジン・後輪駆動)のプラットフォーム(PF)を新開発する必要があったのか。理由は、(1)最重要市場の北米で売れる中大型SUVを用意する、(2)欧州の環境規制に対応する、(3)2030年以降を戦うための原資を確保する――の3つ。後編は、理由の3点目を解説していく。

 直6エンジンやそれを縦置きするFR(前部エンジン・後輪駆動)プラットフォーム(PF)「ラージ」(以下、ラージPF)を開発した理由の3点目は、30年以降を戦うための原資を確保することである。電気自動車(EV)をはじめとする電動車両が本格的に普及するタイミングに向けて、技術開発と投資の体力を確保していく必要があるのだ。

 端的に言えば、「小型車はもうからない」(あるマツダの役員)。新型SUV(多目的スポーツ車)「CX-60」をはじめとする「ラージ商品群」は、CX-5よりも上の価格帯になる(図1)。世界的に需要が高まっている中大型SUV市場に狙いを定め、利幅の大きい車種の拡販を目指す。

図1 CX-60(左)とCX-5
図1 CX-60(左)とCX-5
CX-60のほうが、フロントノーズが長い。全長では165mmの違いがある。(写真:マツダ)
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MBDで開発費25%低減

 収益を確保するクルマを実現するには、開発費を含むコストの低減と上級車種らしいブランド力を備えることの2点が必要になる。

 前者についてマツダは、ラージPFは前世代のPFと比べて「開発費を25%低減した」(マツダ執行役員の松本浩幸氏)。モデルベース開発(MBD:Model Based Development)を積極的に活用し、試作車の数を大幅に減らした。試作車を使うのは基本的に、「最終の性能検証、あるいは(衝突安全性や燃費・排ガスなど)各種規制への適合を確認する段階だけ」(同氏)にできた。

 エンジン開発ではV型6気筒にするという選択肢もあったが、これまでノウハウを蓄積してきた直列エンジンと構造が異なる。すると、適用できなくなる知見やモデルづくりなどの手戻りが発生してしまう。過去の資産を生かすなら、V型6気筒より直6のほうが開発効率がよい。パワートレーンではこのほか、8速AT(自動変速機)を電動化のレベルによらず共用できる点もコスト低減に寄与する(図2)。

図2 48Vマイルドハイブリッド車(簡易HEV)とプラグインハイブリッド車(PHEV)で8速ATを共用
図2 48Vマイルドハイブリッド車(簡易HEV)とプラグインハイブリッド車(PHEV)で8速ATを共用
電動化していない直6エンジン車も同じATを使う。(画像:マツダ)
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 後者のブランドの個性を強調して上級車種を展開する戦略について、米S&P Global(S&Pグローバル)の自動車部門(旧英IHS Markit[IHSマークイット]の自動車部門)アナリストの川野義昭氏は、「“ニアプレミアム”層を狙うのは、30年以降を戦うための一手として理にかなっている」と分析する。

 普及価格帯より一段上の市場に事業の土俵を移すニアプレミアム戦略は、年間100万台前後の規模の自動車メーカーのトレンドだ。スウェーデンVolvo(ボルボ)が代表例。北欧デザインや安全機能を武器にブランド力を強化し、高級車ブランドの地位を確立しつつある。スバルも、北米では特に4輪駆動(4WD)による走りの高い信頼性によって支持を集めた。規模は小さいが、イタリアの「Alfa Romeo(アルファロメオ)」ブランドは、FR車を約25年ぶりに復活させたのを機に復調した。

 「レクサス」ブランドを担当するトヨタ自動車のあるチーフエンジニアは、「共感してもらえるかが重要」と分析する。「高級車を求める消費者の価値観は多様化しており、たくさんある小さな“的”に当たれば選んでもらえる」(同氏)という。

 その点で、エンジンの存在感を強く打ち出したCX-60は個性的だ。