ECUは100％内製へ
さらに同氏は、次世代EVのネットワークについても、その方向性を示した。ECU間のネットワークにEthernetを全面的に採用し、各アクチュエーター／センサーが最も近いECUに接続する形態をとるという（図3）。
「サイバートラックでは、（アクチュエーターなどを結ぶ）ワイヤが最も近いECUに接続され、それらのECU同士がEthernetを介して接続される形態となる。ワイヤからECUに流れ込むデータは、ネットワークパケットに変換され、車両内の適切な場所に配送される。これを実現するためには、ネットワークは信頼性が高く、低遅延と低ジッターを備えている必要があるが、これらは現在の設計で達成できた。ただ、サイバートラックでは、車両を横切るようなワイヤが残っている。次世代プラットフォームでは、それらすべてを排除する」（Bannon氏）。
このアーキテクチャーを実現するために、次世代EVにおいて、ECUは100％テスラの内製とする（図4）。なお、内製率はこれまでも増やし続けており、2017年に投入した「モデル3」では56％、2020年に投入した「モデルY」では61％、サイバートラックでは85％が内製となるという。
Bannon氏と共に説明に立った同社vice president of Software EngineeringのDavid Lau氏は、「すべてのECUを内製化することで、個別のECUを制御するのではなく、ECU全部を群としてソフトウエアで制御できるようになり、柔軟で動的な制御ができるようになる」とした（図5）。
加えて、ネットワークをEthernetで統一することでシステム障害の切り分けが容易になるという。「単一の接続を介して、以前はデバッグできなかった車両全体を見ることができる」（Bannon氏）ためだ。初期の量産車である2012年に投入した「モデルS」では、「部品メーカーから提供されたECUをテスラが組み上げるような形になっていた。グローブボックスの照明用といったありふれたものから、インフォテインメントシステム向けコンピューターのような複雑なもの、エアバッグやブレーキなど安全に関わるものまで、すべて個別に切り出された低電圧のハーネスと、圧着されたコネクターで接続されていた。問題が起きたとき、原因がハーネスなのか、コネクターなのか、コントローラーのソフトウエアなのかを切り分けるのが困難だった」（Lau氏）という（図6）。
