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 2020年代前半の実用化を公言するトヨタ自動車をはじめ、多くの企業が全固体電池の開発を急いでいる。“次世代電池の本命”への熱気が高まる中、全固体電池と距離を置く戦略を採るのが中国・寧徳時代新能源科技(CATL)だ。世界最大の電池メーカーであるCATLの真意を探った。

 「全固体電池は開発中で、サンプルも作った。だが、商品化するのは2030年以降になるだろう」。CATLで電池開発を担当する幹部は明かす。

 別の幹部は、「本当に全固体電池は必要なのか。現行の液系リチウムイオン電池を効率よく使いこなすことが、コスト面でも航続距離の面でも電気自動車(EV)にとって最善だ」と述べ、全固体電池の開発ブームに疑問を投げかける。

電池コストは50ドル/kWhが目標に

 全固体電池は、電解液を固体にしたもので、現状のリチウムイオン電池を超えるエネルギー密度を実現できる可能性を秘める。冷却機構などの周辺部品を簡素化できることから、電池パックとしての低コスト化も期待される。

 トヨタは「2020年の東京五輪のタイミングで何らかの形で全固体電池の成果を見せる」(同社副社長の寺師茂樹氏)と意気込むが、乗用EVへの適用は容易ではない(図1)。固体電解質や正極材、負極材など電池を構成する主要材料の最適な組み合わせは探索の途上で、大量生産する技術は確立されていないためだ。

図1 トヨタが開発中の全固体電池の試作品
図1 トヨタが開発中の全固体電池の試作品
2020年代前半の実用化を目指す。(撮影:日経Automotive)
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 EV用の電池で何より重要なのがコストの議論である。目安になるのが、パワートレーンのコストで内燃機関車と同等にすること。トヨタの技術者によると、「電池セルの価格が50ドル/kWhまで下がってようやく、EVと内燃機関車のパワートレーンのコストは同等になる」という。

 厳しい目標だが、CATLは「2024~25年には内燃機関車の水準まで到達できる」(同社幹部)と自信を見せる。同社が出荷する電池セルのコストは現在、150ドル/kWh程度とみられる。同社は2015年ごろから年間の電池生産量を倍増させており、2020年には100GWhにする計画を打ち立てている。2021年にはドイツの工場でも電池の生産が始まる。

 調査会社の英ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス(Bloomberg New Energy Finance)によると、電池セルの生産量が2倍になれば価格は18%低減するという。CATLが増産計画を遂行できれば、2025年ごろにはトヨタが示す50ドル/kWhの水準が視界に入りそうだ。

目指すは電池のメガサプライヤー

 増産によってコストを低減するのと並行して、技術面で注力しているのが「EVの“弁当箱”に効率よく電池を敷き詰める」(同社幹部)ことだ。同幹部が“弁当箱”と表現したのは、EVの床下にセルを敷き詰めた電池パックのこと。電池セルの供給にとどまらず、EVプラットフォームの開発にまで関与する(図2)。

図2 VWが開発したEVプラットフォーム「MEB」
図2 VWが開発したEVプラットフォーム「MEB」
CATLを含めて4社から電池を調達する。(出所:VW)
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 既に複数の自動車メーカーとのEVプラットフォームの共同開発を進めているCATLが志向するのが、自動車部品大手の「メガサプライヤー」のようなビジネスである。

 ドイツのボッシュ(Bosch)やコンチネンタル(Continental)などは、部品を標準化して複数の自動車メーカーに供給し、量産規模の拡大で競争力を高めてきた。自動車メーカーとしては開発の手間やコストを抑えられる利点がある一方で、メガサプライヤーなしに新型車を開発するのは難しくなるという“依存関係”が生まれる。

 EVプラットフォームの開発の主導権を握って依存関係を構築するため、CATLは、BoschやContinentalをはじめとするメガサプライヤーから多くの人材を獲得している。CATLの日本法人で社長を務める多田直純氏もメガサプライヤー出身だ。