クルマの基本動作を学ぶ クルマの基本動作である「走る」「曲がる」「止まる」。最近では電動制御が進み、効率良く機構を動かせるようになった。 本連載では基礎的なカーメカニズムについての理解が深まるように、その仕組みを分かりやすく解説する。 コピーしました PR 可変バルブタイミング機構 エンジン燃焼制御の基幹技術、可変バルブタイミング機構 可変バルブタイミング機構の草分け、ホンダのVTEC ターボチャージャー ターボシステムの基本的な構成は4種類ある インタークーラーがターボによる空気温度の上昇を抑制する さらなる効率向上へ、ターボの小型軽量化と細かな見直し マルチリンクサスペンション 乗り心地と安定性を両立させるマルチリンクサスペンション マルチリンクには従来形式の発展型と専用設計型がある デュアル・クラッチ・トランスミッション DCTとATを分ける変速のメカニズム DCTのメカニズム、主流は湿式のクラッチ シンプルで故障の少ない自動MT、欧州で小型車に採用 直噴ガソリンエンジン 熱効率高めて燃費性能向上させる直噴ガソリンエンジン ターボのデメリットを解消する直噴エンジンとの併用 横滑り防止装置（ESC） ブレーキを個別に制御、車両を安定させる横滑り防止装置 車輪速や横方向の加速度などでECUが走行状態を判定 トヨタハイブリッドシステム トヨタのハイブリッド、遊星歯車が駆動力を走行と発電に配分 モーターの幅広いトルク特性が発進から軽負荷走行までカバー トヨタ以外のハイブリッドシステム トヨタ以外のハイブリッド、モーターの使い方に各社の違い ホンダのハイブリッド、車格に応じ3モーターまで使い分け BMWのハイブリッドは前輪モーター駆動、後輪エンジン駆動 4輪駆動システム（4WD） 高速走行の安定性高める4WD、センターデフが回転差を吸収 4WDセンターデフの主流は傘歯車や遊星歯車 前後のトルク配分を自由に制御できる多板クラッチ式4WD モーター使う電動4WD、環境性能向上にも寄与 スポーツカーが採用、エンジン/モーター独立の電動式4WD アイドリングストップ機構 アイドリングストップのエンジン再始動方法は主に3通り エンジン単体のアイドリングストップ追求したマツダi-stop 密閉構造見直しでアイドリングストップによる油圧低下を防ぐ 可変バルブリフト機構 吸排気効率を自在に操る可変バルブリフト機構 VTEC採用のカム山切り替え型可変バルブリフト機構 排ガス再循環（EGR） 燃焼温度を下げて燃費を改善する排ガス再循環 燃焼室で循環させる内部EGR、排気管から取り出す外部EGR 大排気量ディーゼルエンジンで進むEGRの積極活用 乗用車向け直噴ディーゼルエンジン 気筒内に燃料を直接噴射、熱効率を改善した直噴ディーゼル 直噴ディーゼル性能向上の鍵は燃料噴射の高圧、高反応化 無段変速機（CVT） シンプルな構造で連続的な変速を実現するCVT CVTは構造の違いで3種類に大別、主流は金属ベルト式 ステップAT（自動変速機） 遊星歯車機構で変速するステップAT、許容度の高さで1日の長 多段化が急速に進むステップAT、10速ATも登場 ロックアップ領域の拡大でスポーティな走りを実現 ディーゼルエンジンの排ガス後処理装置 ディーゼルの排ガス後処理、複雑な3段システムでNOxを無害化 NOx吸蔵還元触媒はコスト、尿素SCRは処理能力に強み トルクコンバーター エンジンから変速機に、流体で駆動力伝えるトルクコンバーター エンジンと変速機を直結するロック・アップ・クラッチ機構 ハイブリッド車用の変速機 HEV変速機、主流はトルコンからモーターへの置き換えタイプ トルコン構造をHEV変速機に流用する欧州勢 1モーター2クラッチ方式、日産フーガのHEV変速機 PR 日経クロステック Special What's New 「燃え尽き症候群」にならない会社の選び方 三井住友銀行が東芝のSCiBを選んだ理由 エレキ 三井住友銀行が東芝のSCiBを選んだ理由 毎月更新。電子エンジニア必見の情報サイト 自動車 各種イメージングレーダーの用途と選定方法 量産車への採用が進むA2BとC2B 製造 「燃え尽き症候群」にならない会社の選び方 デザイナー、技術者必見のものづくり技術展 注目の半導体企業、研究開発戦略の全容 事例紹介：３Ｄ活用で消費財業界をサポート
