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ダイハツ工業が2019年7月に全面改良した軽自動車「タント」は、同社内製の新型無段変速機（CVT）「D-CVT（デュアルモードCVT）」を搭載した。一般的なCVTのベルト駆動に加え、ベルトと歯車（ギア）を組み合わせた動力伝達方式を併せ持つ機構が特徴だ。低・中速域は一般的なCVTと同様にベルトで動力を伝え、高速域はギアを介した動力伝達に切り替える。この仕組みにより、変速比幅を従来の5.3から7.3に拡大した。
エンジンからの入力をたどりながら、D-CVTの構造を見ていく（図1）。まず入力軸に、D-CVTの特徴の1つに当たるギア（スプリットギア）が設置されている。スプリットギアはCVTの出力軸のギアにつながっている。スプリットギアはクラッチを介して入力軸と同期する仕組みだ。低・中速域ではクラッチを切った状態となっているため、スプリットギアは空転。エンジンからの入力トルクがCVTの出力軸に伝わらないようになっている。
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図1 D-CVTの主な構造
CVTのベルト駆動に加え、ベルトと歯車（ギア）を組み合わせた駆動方式を併せ持つ。（a）構造の概要。（b）D-CVTのカットモデルの外観。（撮影：日経Automotive）
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エンジンからの入力軸はプライマリプーリに接続。さらにCVTのベルトを介してセカンダリプーリにつながる。セカンダリプーリの出力軸の先には、遊星歯車機構を設置。低・中速域では、遊星歯車機構を構成する太陽歯車（サンギア）、複数の遊星歯車（プラネタリーギア）、外側の内歯車（リングギア）がクラッチによって一体化するように固定しており、セカンダリプーリの出力軸と1対1の比率でCVTからの出力軸に接続する流れだ。
