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 マツダが待望の「スカイアクティブX」ガソリンエンジン搭載車を発売した。2019年12月に「マツダ3」、2020年1月に「CX-30」と相次いで投入した(図1、2)。

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図1 マツダ「スカイアクティブX」エンジン搭載車
(a)「CX-30」。(b)「マツダ3」。(出所:マツダ)
図2 スカイアクティブX
図2 スカイアクティブX
2019年12月から「マツダ3」で搭載車を発売した。(出所:マツダ)
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 前後して、スカイX搭載車の公道試乗記や技術解説記事が、自動車雑誌やWebでにぎわう。世の中が革新的なエンジンに飢えていることを物語る。

 驚くのが、「CX-30」の新聞チラシ。その面積の約半分がエンジンの写真だった。エンジンを大々的に扱う自動車広告は、10年近く見たことがない(たしか10年前も「デミオ」に搭載した「スカイアクティブG」だったように記憶するが)。マツダにとって、スカイXを含めてエンジンがどれだけ大事なのかがよく分かる。

 今回は、スカイXの燃焼技術を公表文献のデータなどを基に、その詳細を解き明かしていく。

 本題に入る前に、まずはエンジン技術者にとって夢と言えた「ガソリンHCCI(予混合圧縮着火)燃焼コンセプト」を量産化したマツダの技術者らに大いに敬意を表したい。同じエンジン技術者として、開発に携わった人たちがうらやましい限りだ。

 どこかの会社では、若いエンジン技術者が疲弊している噂が絶えない。一方でマツダは、「エンジンにはできることが、まだまだある」と、Webで高らかにうたい上げる。

 スカイXの燃焼コンセプトは、「超高圧縮比による火花点火制御圧縮着火:SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition)」である。欧州仕様の圧縮比は16.3(95RONのハイオク燃料)で、日本仕様の圧縮比は15.0(ハイオク燃料とレギュラー燃料)となる。