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ドイツVolkswagen(フォルクスワーゲン)のEV「ID.4」の電池 前後車軸の間の床下に搭載されているのが電池。(出所:フォルクスワーゲン)
ドイツVolkswagen(フォルクスワーゲン)のEV「ID.4」の電池 前後車軸の間の床下に搭載されているのが電池。(出所:フォルクスワーゲン)
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二酸化炭素(CO2)の排出量と吸収量が同じになるカーボンニュートラル(炭素中立)。電気自動車(EV)のライフサイクル全体においてもそれを目指しているのが欧州だ。そして、それが日本のEV用電池メーカーにとって欧州で巻き返す好機になる可能性が出てきた。

 EVのライフサイクル全体でカーボンニュートラルを実現する上で、1つの課題とされるのがEV用電池の生産工程だ。ある専門家によれば、EVの生産工程で排出されるCO2の半分強は電池の生産に伴うもの。電池の生産工程ではたくさんの電力が消費され、その電力を自然エネルギーなどの再生可能エネルギーでまかなう必要性が高まっている。そして、それが日本のEV用電池メーカーにとって欧州で巻き返す好機になる可能性が出てきた。

好意的な欧州自動車メーカー

 欧州では近年、電池のスタートアップが増えている。EVのキーテクノロジーである電池を、韓国や中国の電池メーカーに完全に握られたくないという危機感がその背景にある。だが、欧州の電池のスタートアップの大半は、EV用電池の量産実績もノウハウもない。

 そこで浮上してきたのが、電池の技術で世界をリードする日本の電池メーカーとの分業という選択肢だ。PwCコンサルティングでディレクターを務める轟木光氏は、「半導体産業に見られたように、EV用電池でも研究開発フェーズと生産フェーズでの分業が進む可能性がある」と指摘する(図1)。欧州の電池のスタートアップが生産フェーズを担当し、研究開発フェーズを担当する日本の電池メーカーからセル技術や量産技術の指導を受ける。そうすれば、品質や歩留まりの高い安定したセルの生産を短期間で立ち上げられる可能性が出てくる。

図1 EV用電池における分業化のイメージ
図1 EV用電池における分業化のイメージ
PwCコンサルティングの轟木氏は研究開発フェーズと生産フェーズで分業することも選択肢の1つだと提言する。(出所:PwCコンサルティング)
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 欧州のEV電池市場に入り込めていない日本の電池メーカーにとっても、これはチャンスだ。欧州にはノルウェー、スウェーデン、デンマーク、フィンランドといった再生可能エネルギーによる発電の比率の高い国がある。欧州の電池のスタートアップと組んで、そうした国々で電池を生産すれば、同生産工程でのカーボンニュートラルの実現に大きく近づける。しかも、欧州市場に切り込む上で不可欠とみられる欧州の生産拠点を少ない投資で確保できる上、欧州連合(EU)やEU諸国・自治体からの支援(公的融資や補助金、投資など)も期待できる注1、2)

注1)EUやEU諸国は、欧州の電池のスタートアップの支援を推進している。例えば、EUの欧州委員会は2017年に「欧州バッテリー同盟(EBA)」を結成、スウェーデンNorthvolt(ノースボルト)など多くの電池のスタートアップを支援している。ノースボルトは、欧州投資銀行(EIB)を通じた融資という形でEBAの支援を受けている。
注2)また、ベルギー、フィンランド、フランス、ドイツ、イタリア、ポーランド、スウェーデンのEU加盟7カ国は「欧州次世代電池産業構築プロジェクト」(19年12月に欧州委員会が承認)を通じて国家補助を実施することで、EU域内企業による次世代電池供給体制の整備を支援している。フランスSaft Groupe(サフトグループ)と同Groupe PSA(グループPSA)がフランス南西部ネルサックにあるサフトの工場敷地内に共同で立ち上げる電池のパイロットプラント(21年半ば稼働予定)もその支援対象になっている。
 轟木氏によれば、50年までにEU域内の温暖化ガスの排出量を実質ゼロにするという目標に向けて欧州委員会が推進する政策「欧州グリーンディール(European Green Deal)」の支援の対象にもなり得るという。

 「欧州の自動車メーカーは、欧州の電池のスタートアップが日本の電池メーカーと組むことに好意的だ」。こう語るのは、欧州の電池のスタートアップの1つであるノルウェーFREYR Battery(フレイルバッテリー)でCTO(最高技術責任者)を務める川口竜太氏だ。同社は日本の電池メーカーとの協業を模索している。

 同氏によれば、欧州の自動車メーカーはリスク分散の観点から、今は韓国や中国の電池メーカーからこれ以上の電池を買いたくないと考えている注3)。ただ、実績のないところからも電池を買いたくないとの考えもあり、技術で先行している日本の電池メーカーに期待しているという。

注3)欧州の自動車メーカーは、EV用電池の多くを韓国や中国の電池メーカーから調達している。依存度が高まりすぎると、電池の価格面や技術面でも主導権を握られてしまう恐れがある。

 もっとも、欧州の自動車メーカーは譲れない条件として、欧州域内で電池を生産すること、および電池の価格が韓国や中国の電池メーカーに対抗できる水準であることを挙げる。従って、日本の電池メーカーが欧州のEV電池市場に食い込むには、欧州での電池の生産とコストの低減が不可欠になる。欧州の電池のスタートアップと組めば、そうした課題を克服しやすくなるとみられる注4)

注4)しかも、電池セルの生産工程でCO2の排出量をゼロに抑えれば、価格を数%上乗せしてもらえる可能性もあると川口氏は明かす。

 ノルウェーでは「電力の96%が水力、2%が風力、2%が地熱による発電」(同氏)だ。しかも電力コストは、「日本の1/10~1/5」(同氏)と安い。同氏によれば、電池セルのコストに占める電力コストの割合は日本では5%弱。電池セルのコストを100ドル/kWhと仮定すると、日本における電力コストは4.5ドル/kWhほど。これに対して、ノルウェーでは1ドル/kWh以下に抑えられる計算になるという。

 「電池セルの生産で排出されるCO2のうち、約1/3がセルの生産工程、約2/3が電池材料の生産工程から出される」(同氏)。それらの生産をノルウェーで実施すれば、低コストかつCO2排出量がゼロの電力を使える。加えて、ノルウェーにはアルミニウム(Al)の精錬を手掛ける企業やグラファイトの鉱山も存在する。電池の正極に使われるAl箔や負極の活物質として使われるグラファイトをノルウェー内で調達することも可能とみられる。フレイルバッテリーでは、「電池の材料や前駆体のメーカーに、ノルウェーに進出してもらおうと話をしている」(同氏)という。

 川口氏は実は、かつて日産自動車で技術者を務めていた人物である。日産時代に、EV用電池の量産立ち上げがいかに大変かを目の当たりにしてきた。そこには「品質や歩留まりを左右する、データに置き換えられないノウハウがたくさんある。スタートアップがEV用電池の量産を立ち上げることは簡単なことではない」と日本の電池メーカーと組む意義を強調する。