2030年に向けた環境規制の強化を受けて、電気自動車（EV）の普及への道筋が見えてきた。同時に、自動車業界の均衡を崩し始めたのが中国・寧徳時代新能源科技（CATL）だ。車載電池で世界最大手の同社は、電池セルの供給の枠を超えてEV開発に影響力を持ち始めた。トヨタ自動車も電池の調達先として期待を寄せるが容易ではなく、駆け引きは激しさを増す。
トヨタ自動車が電動化計画を5年も前倒しした注1）。同社は2017年12月に、世界で販売する車両の約50％（約550万台）を2030年までに電動車両にする計画を発表。その目標を2019年6月に改めた。
注1）電動車両には、EV、燃料電池車（FCV）、ハイブリッド車（HEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）が含まれる。計画の前倒しは、欧州を中心とする環境規制の強化を受けてのもの。
一見するとEVに積極的になったように感じるが、そうではない。2017年時点で2030年に100万台以上にするというEVと燃料電池車（FCV）の販売目標に対して、トヨタ副社長の寺師茂樹氏は「2025年ではEVは100万台に届かない」（同氏）と語り、早期の普及に懐疑的な姿勢を維持した。あくまで主軸はハイブリッド車（HEV）である。
わずか1年半で計画を変更したのは、当初の想定が崩れたからだ。寺師氏は「予想を上回るペースで中国や欧州で電動化が進展している」と分析。この結果起こりうるのが、車載電池の争奪戦だ。「必要な量の電池の全てを自分たちだけではまかなえない」（同氏）ことが分かったという。内製やパナソニックに頼ってきた調達方針を改め、新たに5社と提携した（図1）注2）。
注2）具体的には、CATLや中国・比亜迪（BYD）、東芝、GSユアサ、豊田自動織機の5社と新たに提携を決めた。これまでは、パナソニックとの合弁会社であるプライムアースEVエナジーやパナソニックから調達してきた。
トヨタが選んだ電池の調達先で、最も大きな影響力を持つのがCATLだ。2017年にはパナソニックや韓国LG化学（LG Chem）などを抜いて世界最大の電池メーカーになったとされる。CATLが電池を供給する自動車メーカーは、欧州勢や中国勢を中心に40社以上とみられる。日系ではトヨタだけでなく、日産自動車やホンダとも調達契約を結んだ。
多くの供給先を確保したCATLは今、自動車メーカーの開発領域に進出し始めている。電池セルの供給にとどまらず、EVプラットフォームの開発にまで関与する戦略を進める。同社が志向するのは「メガサプライヤー」のようなビジネスだ。CATLなしに新型EVを開発できなくなるという“依存関係”の構築を狙う（Part2参照）。既に、「複数の自動車メーカーとEVプラットフォームの共同開発を進めている」（CATLの幹部）という。
