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ドイツ・フォルクスワーゲン(Volkswagen、VW)がソフトウエア開発の専門組織を立ち上げた。VWやアウディ(Audi)、ポルシェ(Porsche)などの各ブランドからソフト技術者1万人を集める。ソフト基盤「vw.OS」のほか、コックピット、自動運転、車両制御などの各ソフトを自前で開発する。自動車メーカーからソフトウエア企業への転換をどのように進めるのか、同組織の責任者に聞いた。

 「ソフトウエア開発を外部に任せるのではなく、自分たちで作る。ソフトそのものを我々が理解したいからだ」。ドイツ・フォルクスワーゲン(Volkswagen、VW)でソフトウエア開発の専門組織「Car.Software」を率いるChristian Senger氏(Member of the Board of Management of the Volkswagen Passenger Cars brand with responsibility for ‘Digital Car & Services’)はこう語る。70億ユーロ(120円/ユーロ換算で約8400億円)を投じてソフトの内製比率を現状の10%未満から2025年に60%に高める(図1、2)。

図1 クルマメーカーからソフトウエアメーカーへ
図1 クルマメーカーからソフトウエアメーカーへ
約70個のECUを、3~5個の高性能コンピューターに集約し、ソフトウエアの内製比率を60%に高める。ソフトウエアを競争力の源泉と位置づける。VWの資料を基に日経Automotiveが作成。
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図2 VWでソフトウエア部門の責任者を務めるChristian Senger氏
図2 VWでソフトウエア部門の責任者を務めるChristian Senger氏
これまで車載ソフトは外部の企業に頼ってきたが、複雑化を回避し、競争力を高めるためにソフトウエアを内製し、ソフトそのものを理解することが重要と指摘する。(撮影:日経Automotive)
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 車載ソフトウエアは今後、指数関数的に複雑さを増すといわれている。例えば、「VWブランドの大型SUV(多目的スポーツ車)『トゥアレグ(Touareg)』は、ソフトウエアのコードが約1億行ある。これはスマートフォンの約10倍だ」(同氏)。しかし、「本当は1億行も必要ないのではないか」(同氏)と指摘する。

 現状の電気/電子(E/E)アーキテクチャーでは、約70個のECU(電子制御ユニット)があり、それぞれが種類の異なるOSやソフトウエアを搭載する。「クルマ全体でOSが何種類走っているのか、コーディングツールは最適なのか、診断の効率は高いのかなど、全体像を十分に精査できていないために、これほど巨大なコードになってしまっている可能性がある」(同氏)という。

 VWはソフトウエアの複雑化に対応するため、電気自動車(EV)の「ID.3」を皮切りにE/Eアーキテクチャーを刷新する。従来の約70個のECUを最終的に3~5個の高性能コンピューターに集約し、ソフトウエア基盤を「vw.OS」に一本化する。そこにはスマートフォンをお手本とする考え方がある。「『iPhone』がなぜこんなに成功したのか。それは無駄のないリーンなソフトウエア構造を実現したからだ。それによって処理負担を減らし、エネルギー効率を改善した。クルマにもまったく同じことがいえる」(同氏)。

 新しいE/Eアーキテクチャーではハードウエアとソフトウエアを分離する。これは無線によってソフトを更新する「OTA(Over The Air)」を行う上で欠かせない。「これまではソフトウエアを更新する際にハードウエアとの互換性を個別に検証する必要があった。これはさすがに無理だ」(同氏)とする。

 同社はこれまで新しいE/Eアーキテクチャーやvw.OSの開発に多大な労力をかけてきた。その結果、「まずまずの成果を挙げることができた」(同氏)という。vw.OSは、まずはEV専用プラットフォーム「MEB」を採用したID.3から導入するものの、すべての機能は入っていないという。「完全版のvw.OSは、2023年に高級車向けのEVプラットフォーム『PPE』に導入する」(同氏)。