米テスラ（Tesla）の「モデル3」が他の車両と圧倒的に違う点が分解で明らかになった。わずか数個のECU（電子制御ユニット）で、「走る」「曲がる」「止まる」の制御を完結させる。電子プラットフォーム（基盤）の中核となる統合ECUの処理チップは内製だ。自動車業界の常識を無視して開発した統合ECUは、Teslaの競争力の源泉になり始めている。
「モデル3」のインスツルメントパネルの内側から“本丸”が姿を現した（図1）。米テスラ（Tesla）が独自開発した統合ECUだ。コンピューターの演算処理性能は144TOPS（毎秒144兆回）と高く、消費電力は72Wに上る。放熱対策として、高コストな水冷機構を備える。
このコンピューターの異質さは、トヨタ自動車や米ゼネラル・モーターズ（GM）などが2019年10月に立ち上げた、自動運転車向け車載コンピューターの推奨要件を定義するコンソーシアム「AVCC（Autonomous Vehicle Computing Consortium）」の取り組みと比較すると分かりやすい注1）。
「2025年の量産車への搭載に間に合うように開発していきたい。安価な空冷システムにするためには、消費電力は30Wが限界だ」。こう語るのは、トヨタの代表としてAVCCを担当するトヨタ・リサーチ・インスティテュート・アドバンスト・デベロップメント（TRI-AD）バイス・プレジデントの谷口覚氏である。
谷口氏はさらに、「車載コンピューターは非競争領域でいいと思っている」と続ける。開発規模が非常に大きくなる中で、自動車メーカーごとに開発するのは非効率だと判断した。
AVCCが示した自動車業界の常識的なロードマップや性能要件を完全に無視するTesla。自動運転用の車載コンピューターの内部にインフォテイメント用の基板も搭載し、統合ECUに仕立てた。
分解を続けていくと、モデル3は「走る」「曲がる」「止まる」に関わる制御を統合ECUと3個のボディー系ECUのみで集中管理していることが分かった。この車載電子プラットフォーム（基盤）は「中央集中型」と呼ばれるもの。TeslaはECUの数を極端に減らし、競争力の源泉とする戦略を採った。
