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崩せないコストの壁

 「もともと、統合ECUの検討は約20年前からあった」。こう話すのは、アイシン精機執行役員でソフト開発のトップを務める電子センタープレジデント電子商品本部長の植中裕史氏である(図2)。高性能なプロセッサーを使う統合ECUはコストが高く、さまざまな車種のバリエーションに対応しにくいという課題があったという。

図2 アイシン精機執行役員の植中裕史氏
図2 アイシン精機執行役員の植中裕史氏
グループ横断型のソフト開発組織「電子センター」のトップを務める。(写真:アイシン精機)
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 例えば、「高級車用に統合ECUを開発しても、それは大衆車向けには高すぎて使えなかった」(同氏)。大衆車から高級車まで幅広い車種を取りそろえるVWやトヨタのような自動車メーカーは、必要最小限の機能しか持たない安価なマイコンベースのECUを分散配置する手法を選んだ。これなら、必要な機能に応じてECUを追加配置することで、幅広い車種に対応できる。

 テスラが高価な統合ECUをいち早く採用できたのは、「過去のしがらみがなく、車種のバリエーションも高級車のみで少なかったからではないか」(同氏)。VWやトヨタもコネクテッドや自動運転を背景に統合ECUに向かうものの、過去のECU資産とのコスト比較が常に発生する。その結果、「現在でも、一気に統合ECUに移行するのは難しい」(同氏)とする。

 VWやトヨタが現在採用するのは、パワートレーンやボディーなど領域(ドメイン)ごとにドメインECUを配置する「ドメインアーキテクチャー」である。今後、コネクテッドと自動運転を連携させるような大規模なシステムを実現するためには、より大規模な統合ECU(セントラルECU)が必要だが、「すべてがこれに置き換わるわけではない」(同氏)。

 特に、センサーやアクチュエーターの制御を伴うシステムの場合、統合ECUに機能を取り込むことが難しい。例えば、「アクチュエーターの動きをセンサーで検知しながらリアルタイムに制御するようなシステムでは、ECUをアクチュエーターの近くに配置しないと通信が成り立たないことがある」(同氏)。いわゆる“反射神経"に相当する部分は、マイコンベースの従来型ECUを必要とする。