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60V超から800V級と高電圧の電源システムを使うストロングハイブリッド車(ストロングHEV)。48V系に比べて高出力のモーターを使えることから、より高い燃費改善効果が期待できる。ただ、シリーズ方式は大出力のモーターが不可欠で搭載性に大きな障壁がある。パラレル方式やシリーズパラレル方式は搭載性の壁は相対的に低いが、コストの壁が待ち受けている。

 新車の軽自動車の100%電動化と「乗用車の2030年度燃費基準」(企業別平均燃費基準方式、CAFE方式)をより確実に達成していく上で、期待されるアプローチの1つが高電圧の電源システムを用いたストロングHEVの開発である。48VのストロングHEVでは、最高出力20~25kW級のモーターが現時点では現実的な上限とみられる。高電圧のストロングHEVであれば、もっと高い出力のモーターが使える。

 Part2でも触れたように、車両重量800kgほどの軽自動車の場合、減速・制動時のエネルギーを最大限に回生するためには、最高出力30kW強のモーターが必要となる。パラレルまたはシリーズパラレル方式の高電圧ハイブリッドでは、そのくらいのモーターを使えれば、48VのストロングHEVを超える燃費改善効果が狙える。

 一方、シリーズ方式の高電圧ハイブリッドでは、最高出力40kW級もしくは同50kW級のモーターが望まれる。シリーズ方式では、基本的にはエンジンは発電専用。走行は基本的にモーターでまかなう。このことから、モーターにはエンジン車のエンジンと同等の出力が求められる。現状の軽自動車の最高出力は、自然吸気エンジンで40kW弱、過給機付きエンジンで47kWとなっている。

 幸いなことに、高出力のモーターが使える高電圧の本格的なストロングHEVは、その燃費性能の高さが既に登録車で実証されている。Part1でも紹介したように、トヨタ自動車のシリーズパラレル方式のハイブリッドシステム「THSII」、日産自動車のシリーズ方式のハイブリッドシステム「e-POWER」、ホンダのシリーズ方式のハイブリッドシステム「e:HEV」を搭載している一部のストロングHEVは、既に30年度の燃費基準を満たしている。

 従って、こうしたハイブリッドシステムを流用して軽自動車に搭載できれば、大幅な燃費改善が期待できる。Part3では、その実現の可能性をみていく。