乗降客数が10万人を超える大型鉄道駅の目の前で、リニア中央新幹線の地下駅構築に向けて85万m3に及ぶ大規模な開削が進む。支保を減らすことで、大型重機を投入。掘削と構造物構築の効率を高めている。
切り立った掘削面同士が約50m離れて向かい合う現場は、まるで船のドックの底のようだ（資料1、2）。
JR横浜線と京王電鉄相模原線の橋本駅（相模原市）の目の前で市街地であるにもかかわらず、総掘削量85万m3に及ぶ大規模な開削工事を実施している。JR東海がリニア中央新幹線神奈川県駅（仮称）の地下構造物を構築するため、掘削している現場だ。奥村組と東急建設、京王建設で構成するJVが工事を進める。
現場はもともと、農業系学科を有する県立高校があった広い敷地。神奈川県の協力を得て、その跡地全域を工事エリアとして使っている。
神奈川県駅では駅の前後に接続するシールドトンネルが周辺の上下水道や地下道に影響しないよう、駅のホーム階を地下深くに設ける。地上からの連絡通路や改札などの施設を収容する鉄筋コンクリート製の構造物は延長約680m、幅最大約50m、高さ約30mに及ぶ（資料3）。
一般的な都市部の開削工事は敷地周辺に構造物が近接し、施工ヤードが限られる。そのため、垂直の土留め壁を構築し、内側に支保を設けることが多い。重機の大きさや移動範囲が切り梁によって制約を受け、掘削効率を高めるのが難しい。
この現場では先述したように十分な施工ヤードを使えたため、JR東海が地質条件を踏まえて、工区の大部分で通常よりも支保を減らした開削方法を採用した。
地表付近から地下15～17mまでは固く締まった地質のローム層が堆積。地下水位は地上から深さ23～27mとより深い。そこで、ローム層の範囲では70度の勾配で掘削して切り梁を設けなくても安定する構造とした。ローム層よりも深い位置にある砂れき層の範囲でも、土留め壁をアンカーで固定しながら段階的に掘削し、内側の施工スペースを開放した（資料4）。
大型重機が縦横無尽に動き回る空間を用意したうえで、地上からの斜路も設置。大型の重機が直接乗り入れられるようにした。
2023年3月下旬の取材時は、バケットの容量1.4m3のバックホー1台が、次々とやってくるダンプトラックに土砂を積み込んでいた。支保が多い場所で一般的な0.25m3級の機種に比べて、オペレーター1人当たりの作業量は格段に多い。
