遠隔管制で“乗員ゼロ”バス、運転手不足の現実解に

日本国内で実証実験が進む自動運転には、遠隔管制型が多い。少子高齢化によるバスの運転手不足や免許返納問題に対する最短コースでの解決策になるとみられているからだ。ただし、海外勢との自動運転技術の開発競争という点では不安が残る。

　自動車の運転を自動化する動きは海外だけでなく、日本でも着実に進んでいる。ある種の方向性ではむしろ、中国や米国よりも取り組みが早いといえるかもしれない。それが、遠隔管制または遠隔監視によるレベル2～3の自動運転バスやタクシーを実現する動きである（表1）。実証実験の数自体、非常に多いが、中でも遠隔型の自動運転システムを採用した例が目立つ結果となっている。

　よく知られているように、自動運転のレベルにはレベル1～5の5段階がある（図1）。ただし、このレベルが高いほど技術的に高度というわけでは必ずしもない。2つの評価軸で決まるやや複雑な規定となっているからだ。

図1　日本の自動運転は当初から“ガラパゴス化”

一般的な自動運転のレベルごとの定義（a）と、日本で独自の社会実装が始まった自動運転の方向性（b）を示した。（a）のレベル分けは、さまざまな想定の範囲の広さや想定内容のタイプの違いに基づいている。（b）の独自の方向性は遠隔管制型、または路線バス型とも呼ばれ、導入の技術上、規制上、コスト上のハードルが低い。（b）の分類は（a）のレベル分けとは独立で、遠隔管制型は条件付きながらレベル2～3の自動運転として警察庁などに認められつつある。早ければ2022年度内にも、運転手も保安要員も乗車しないレベル2またはレベル3の自動運転路線バスの運行サービスが実現する可能性がある。（図：日経クロステック）

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　評価軸の1つは、「ODD（運行設計領域）」と呼ばれるもので、ざっくり言い換えれば、緊急事態を考慮しない、机上で考えた走行可能条件やルートの広さである。もう1つは、「動的運転タスク」と呼ばれる、運転中のとっさの判断を求められる状況の想定の広さ、あるいは危険回避の想定の広さだ。後者の評価軸は“人間的な判断”との距離だともいえる。

　レベル2からレベル3への移行は、この人間的判断をシステムに任せるかどうか、にポイントがある。運転操作の多くをシステムが担当しても、とっさの状況判断とその対応を人間の“運転手”がする場合はレベル2。一定の範囲内とはいえ、状況判断と対応をシステムがする場合はレベル3というわけだ^注1）。