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カーボンニュートラル(温暖化ガスの排出量実質ゼロ)を目指した、日産自動車の電動化戦略における独自性が際立つ。電気自動車(EV)とハイブリッド車(HEV)であるシリーズ方式のハイブリッドシステム「e-POWER」を搭載した車種(以下、e-POWER搭載車)に集中し、競合企業であるトヨタ自動車やホンダが重視するプラグインハイブリッド車(PHEV)や燃料電池車(FCV)には背を向ける。日産自動車でパワートレーンの開発をけん引する同社専務執行役員の平井俊弘氏に真意と今後の見通しを聞いた。

平井俊弘 氏
平井俊弘 氏
日産自動車専務執行役員、アライアンスSVP、パワートレイン&EV技術開発本部担当(写真:宮原一郎)
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発電専用エンジンで発電機を回し、駆動モーターだけで走行するe-POWER搭載車について、どのように位置付けているか(図1)。

図1 e-POWERシステムの外観
図1 e-POWERシステムの外観
駆動用エンジンを改良して発電用として使っている。(出所:日産自動車)
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平井氏:48V簡易HEV(マイルドHEV)やPHEVには見向きもしない。レンジエクステンダー(航続距離延長)用のエンジンが付いたEVも普及する可能性は低いだろう。日産自動車が考える究極(の環境車)はEVだ。EV化を進める上で必要になる技術として、e-POWERを据えた。

 カーボンニュートラルを目指していく中で、エンジンを発電専用に使うe-POWERは大きな役割を担う。発電専用エンジンの熱効率を追求するほど、二酸化炭素(CO2)排出量の削減効果を確実に得られる。その改善スピードは、EVの充電インフラや再生可能エネルギー(以下、再エネ)による発電環境の整備よりも速い。

 エンジンを発電専用として使うと、効率の良い回転・トルク域だけでエンジンを動かす「定点運転」ができる。最終的には(回転数とトルクの動作点を固定した)1点での運転が可能になる。ここにe-POWERの利点がある。これに対し、エンジンを駆動用に使うシステムでは幅広い回転・トルク域で効率を上げていかなければならない。

 現在開発を進めているe-POWER向け発電専用エンジンでは、熱効率50%の達成を目指している。その実現に向け、「STARC(Strong Tumble and Appropriately stretched Robust ignition Channel)」という新しい燃焼技術を開発した。