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日産自動車は「ノート e-POWER」の開発にあたり、当初は既存のエンジンやモーターの流用を考えたという。しかし、大型部品の配置をいざ考え始めてみると、そんな想定を打ち砕く課題が噴出する。部品が大きすぎるため、単純な流用だと車両への搭載が難しかったのだ。(本文は敬称略)

「どれくらい車体に収まらないの?数cmくらい?」
「聞いたら驚きますよ、木村さん」
「えっ、もしかして収まるの?」

「10cm近くオーバーします。
車体を見事に突き破りますね」

 はぁ……。パワートレーン開発責任者直属のプロジェクトでマネージャーを担う木村誠はがっくりと肩を落とし、ため息をつく。2020年オリンピック・パラリンピック夏季大会の開催地が東京に決まったとの知らせが世間をにぎわせていたこの頃(2013年秋)、木村の表情は暗かった。当時は雨天が多く、ほの暗い空が続いたことも気分を憂鬱にさせた。

「甘くないね、こりゃ」

木村誠
木村誠
e-POWERパワートレーン開発責任者直属のプロジェクトでマネージャーを担当した。(写真:日経クロステック)
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 小型のハイブリッド車が必要だ―。そんな社内の声に押され、日産で新たな自動車開発が始まった。開発当初は、日産が保有するエンジン技術と電気自動車(EV)「リーフ」で培った電動化技術を結集・流用すれば、市場が求めるハイブリッド車をさくっと生み出せるのではないかという希望的観測があった。しかし、その希望は無残に砕けた。

 最大のハードルは小型化だった。日産が目指したのは、ただのハイブリッド車ではない。「小型」のハイブリッド車だ。しかも、その開発はマイナーチェンジという制約を受けながら、エンジンやモーター、電池パックなどの大型部品を最適に設置する必要がある。結果、車体に部品類が収まらなくなった。

 日産が保有する技術資産を生かすとしても、そのまま単純に流用すればよいというわけではなくなっていたのだ。

「車体端ぎりぎりまでエンジンを寄せよう。スペースを確保するんだ」

 木村たちはすぐに動いた。エンジンの補機類を必要最低限まで選定して絞り、その幅のサイズを抑制。他の部品でもサイズを小さくできないか検討していった。

「頼む、小さくなってくれ!全て小さくなってくれ!」

 例えば、ギアボックスの軸受と軸受の間を3cmほど縮めた。ギアボックスの軸を短くする。これはパワートレーンを車体に収めるために必要なことだ。その一方で軸が短くなれば、生産時の設置角度がほんの少しずれるだけで、軸が長い場合より悪影響が如実に出てくる。この変更は、サプライヤーに非常に細かな精度と大きな負担を求めてしまう。

(……サプライヤーにはきっと、「図面を描くだけの人たちは楽だな」とか思われてしまうんだろうな)

 小型化・設置スペース確保に向けたむちゃな要求をサプライヤーに受け入れてもらうため、木村も担当者と共に足を運び、頭を下げて回った。