全日本空輸(ANA)は2020年1月22日、レベル3相当の自動運転に対応したバスを羽田空港の制限エリア内で走らせる実証実験を開始した。実験車両として中国BYD製のEVバスを購入・使用したほか、自車の位置確認にSLAM(Simultaneous Localization and Mapping)技術を活用している。1月31日まで実証実験を実施し、検証結果を踏まえてANAは2020年内に搭乗客を実際に輸送する試験運用を実施する意向だ。

羽田空港第2ターミナルに沿って走行する自動運転バス。中国BYD製の大型EVバスに自動運転対応の改修を施している
羽田空港第2ターミナルに沿って走行する自動運転バス。中国BYD製の大型EVバスに自動運転対応の改修を施している
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 ANAグループが羽田空港で自動運転バスの実証実験を実施するのは2018年2月、2019年1月に続き3回目。今回は第2ターミナルに沿った全長1.9キロメートルの周回コースを走らせる。SBドライブがバスの遠隔監視システム「Dispatcher」や添乗員用アプリの提供で、先進モビリティが自動運転技術の提供や技術検証で、BYDの日本法人であるビーワイディージャパンが車両の提供・保守で、それぞれ協力している。

 実験車両は前方3カ所と後方1カ所に3次元レーザーセンサー(LiDAR)を搭載し、車両の周囲を走査しながら走行する。事前にLiDARで走査しておいた空港内の構造物の位置データやGPSの測位データと照合して自車の位置を特定する。2019年の実証実験では走行区間の路面に磁気マーカーを埋設していた。「磁気マーカーは測位精度が高い半面、道路に埋設するため工事の制約があり、コストもSLAMより高くなる。SLAMは道路構造物に手を加えずに済むのでコスト優位性があるが、一方で信頼性は磁気マーカーに比べると課題が残っている。今後、実証実験などを通じて課題をクリアしたい」(先進モビリティの青木啓二社長)。

3次元レーザーセンサー(LiDAR)による自車周辺の構造物などの走査データ
3次元レーザーセンサー(LiDAR)による自車周辺の構造物などの走査データ
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 過去2回はジェイ・バス製の小型バス「日野ポンチョ」を使ったが、今回はBYD製の57人乗りの大型EVバス「K9RA」を購入して使用した。搭乗客を乗せた試験走行を念頭に「お客さまをスムーズに乗せられるようにすることや環境問題を踏まえ、電気自動車(EV)の大型バスにおいて世界各地の空港で運行実績があることからK9RAを選んだ」(全日本空輸の清水信三専務執行役員)。

 DispatcherにはK9RAの遠隔監視機能を実装。K9RAの遠隔監視時は客用ドアの開閉やハザードランプのオン/オフ、警笛の鳴動といった遠隔操作ができる。SBドライブの佐治友基社長兼CEOはこれについて「車両の制御情報を開示する例は(これまで自動運転の実証実験で使用した)国内メーカーの車両にはなかった」と意義を強調した。

「Dispatcher」の操作画面。右下に客用ドアやハザードランプ、警笛などの遠隔操作アイコンが並ぶ
「Dispatcher」の操作画面。右下に客用ドアやハザードランプ、警笛などの遠隔操作アイコンが並ぶ
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