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まずクロスメンバーの剛性アップが操舵の正確性、乗り心地の向上にも寄与している。ステアリングのギア比も16:1から14.5:1へとクイックにされた。サスペンションのスプリングの支持方法を見直すことで、バネへの荷重の掛かり方がより均一化され、実質的なスプリングレートがより安定化。それに合わせたダンパーの減衰特性も見直により、しなやかなストローク感を実現している。これらの変更で微小ストローク域での動きが改善さえたことにより乗り心地が向上したことで、トレーリングリンクブッシュの剛性を高めることが可能になり、リアタイヤの旋回性能を向上させているのだ。
まずクロスメンバーの剛性アップが操舵の正確性、乗り心地の向上にも寄与している。ステアリングのギア比も16:1から14.5:1へとクイックにされた。サスペンションのスプリングの支持方法を見直すことで、バネへの荷重の掛かり方がより均一化され、実質的なスプリングレートがより安定化。それに合わせたダンパーの減衰特性も見直により、しなやかなストローク感を実現している。これらの変更で微小ストローク域での動きが改善さえたことにより乗り心地が向上したことで、トレーリングリンクブッシュの剛性を高めることが可能になり、リアタイヤの旋回性能を向上させているのだ。
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インプレッサ
インプレッサ
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 富士重工が2014年11月に部分改良した「インプレッサ」。部分改良にも関わらず、走りの性能を大幅に高めている。後編ではダンパーの設定などを取り上げる。(前編の記事を参照


 部分改良ではステアリングのギアレシオを高めてクイックに振っているが、走りを変えたのはそんな単純な仕様変更だけではない。クロスメンバーの剛性を高めて、足回りの動きの正確性を高めると共に、スプリングの支持にも工夫が凝らされている。

 「ダンパー側のスプリングシートは、スプリングの切断面を固定するようにしていましたが、アッパー側は特に位置決めをしていませんでした。それを今回、アッパー側のスプリングシートもスプリングの切断面に合わせてキチンと支持することで応力集中を抑えて、微小なストローク領域からスプリングの反発力がスムーズに立ち上がるようにしました」。

 そう語るのはインプレッサスポーツ/G4/XVの開発を担当したスバル商品企画本部主査の福井秀昭氏である。