また、常磐線の友部駅と内原駅の間で2カ所、合計出力約3.3MW(内原第一:約2.0MW、内原第二:約1.3MW)、男鹿線の追分駅と出戸浜駅の間で出力約1.8MW、奥羽本線の追分駅と大久保駅の間で出力約1.3MWのメガソーラーを運用している。

 この四つのメガソーラーは、固定価格買取制度(FIT)に基づいて、東京電力や東北電力に全量を売電している。

 京葉車両センターのメガソーラーは、こうした駅内で自家消費したり、電力会社に売電する太陽光発電システムとは、用途が異なる。京葉車両センター内で消費する以上の電力を発電し、電車の運行などに使うという、挑戦的な活用をしている。

 このため、JR東日本が鉄道用に構築している電力網と連系している。太陽光発電電力を電車の運行に使うのは、国内の鉄道会社では初めてとなった。また、世界の鉄道会社で唯一、発電から電車の運行や関連設備まで持ち、両方を制御して運用できる会社だとしている。

1日に山手線約4周分を発電

 JR東日本で、自社の電力網に連系するメガソーラーを開発するにあたり、東京100km圏にある車両センターなどを対象に調査し、未利用地が広く、発電量を多く見込める京葉車両センターを候補地として選んだ。

 自社の所有地で、メガソーラーを実現する規模の枚数の太陽光パネルを設置できるだけでなく、一定以上の電力を消費している地域である必要があった。

 このうち、電力消費の面で、首都圏に立地する必要があったという。例えば、メガソーラーを導入した茨城県や秋田県の立地では、周囲の電力消費量が少ないために、売電用とせざるを得なかった。

 京葉車両センターのメガソーラーの発電量は、年間約1000MWhを見込んでいる。1日当たりの平均発電量は約2700kWhとなる。これは、山手線の車両1編成(E231系)が約4周を走る間の消費電力に相当する。

 京葉車両センターで日中に消費する電力(負荷容量)は、約200kWとなっている。発電したうち、残りの電力を、JR東日本の配電線を介して鉄道の運行に活用している。