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ボディは7kg軽量化

 新型は「SKYACTIV BODY」を採用し、高張力鋼板の適用や構造の合理化によってボディ質量を先代に比べて7kg軽くした。一方、静的ねじり剛性はハッチバックで31%、セダンで28%従来より高めた。高張力鋼板はボディの60%に適用し、バンパービームに1800MPa級を使ったほか、Bピラー、サイドシルなどに980MPa級を使った(図2)。サスペンションは「アテンザ」の基本構造を踏襲しており、前部がストラット式、後部がマルチリンク式。

図2 高張力鋼板の適用比率は60%
バンパービームに1800MPa級、Bピラー、サイドシルに980MPa級、Aピラー、フロア・クロス・メンバなどに590MPa級を使用。
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 HEVは、トヨタ自動車からハイブリッドシステムのライセンスを受けてマツダが開発した。エンジンおよびエンジンECU(電子制御ユニット)はマツダ製であるが、エンジン以外の部品はトヨタ系部品メーカーから購入している。

 同システムの仕様は、モータ出力が60kW、ニッケル水素2次電池の容量も1.3kWhと「プリウス」と同じ(図3)。さらに、マツダ製の2.0Lアトキンソン・サイクル・エンジンの最高出力もプリウスと同じ73kWにした。当初は、出力を変えることも検討したが、同じにした方が制御しやすかったため、そろえた。

図3 ハイブリッドシステムの構成
マツダ製の2.0Lエンジンに、「プリウス」と同様のハイブリッド変速機、パワー・コントロール・ユニット、ニッケル水素2次電池を組み合わせた。
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 マツダはエンジンの始動要求に対してどのようにトルクを立ち上げるか、またアクセルの踏み方に応じてどう加速度を変化させるかなどを細かく煮詰め、より運転者の意図に沿った加速ができるように仕上げたという。

 エンジンは効率を高めるため、圧縮比を14としたほか、クールドEGR(排ガス再循環)、可変バルブタイミング機構、排気熱回収システムなどを採用した。一方、高出力が必要ないため、排気マニホールドは4-1タイプとして構造を簡素化している。プリウスでは電動ウオーターポンプを使っているが、アクセラは機械式のままである(図4)。

図4 排気量2.0Lのアトキンソン・サイクル・エンジン
最高出力が低いため、4-2-1タイプではなく4-1タイプの排気マニホールドを採用。ウオーターポンプはプリウスの電動タイプと異なり機械式。
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 電池は後席後ろに置いている。電池パックの上に空冷ファンを配置した構造としたため、パック全体が高くなっており、後席シートを倒してトランクスルーとすることはできない。