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◎三菱自動車開発本部設計マスター(EVコンポ担当)の吉田裕明氏。量産型EV「i-MiEV」の“生みの親”。
◎三菱自動車開発本部設計マスター(EVコンポ担当)の吉田裕明氏。量産型EV「i-MiEV」の“生みの親”。
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──ということは、既に形が見えている技術を全て活用すれば、EVが売れる環境は整うということでしょうか。

吉田氏:今、EVの購入に二の足を踏む人は、既存のエンジン車に乗っている感覚をベースに、「充電はどうするの?」「航続距離は足りるの?」「暖房を使う冬場の航続距離は?」などといった疑問を抱きます。これらの点は、全て技術的に改善や解決が可能です。しかし、こうした点を解消してエンジン車の使い勝手に並ぶだけでは不十分でしょう。EVがブレークするには、EVでなければ不可能な使い勝手や楽しさを具現化する必要があると思います。

 例えば、EVの駆動用バッテリーにためた電力を使い、移動先の電力源にするアイデアがあります。そのために、当社は、i-MiEVやMINICAB-MiEVの急速充電コネクターに接続し、大容量の駆動用バッテリーに蓄えられた電力を、最大1500Wまで取り出すことができる「MiEV power BOX」を開発しています。アウトランダーPHEVはオプションで車載できるようにしました。これにより、移動した先で、例えば電気炊飯器でご飯を炊いたり、照明を照らしたりすることができます。また、インホイール・モーターを使えば、車体の中心部からパワートレーンをなくし、ガソリン車では考えられない広い車内空間をつくることもできます。

 エンジンと比べてモーターは、振動源(起振源)として扱いやすいという利点があります。複雑な振動に耐えるために、エンジン車ではボディーの曲げ剛性や、フロアの張り剛性などを高めたモノコックボディーやプラットフォームを採用しています。しかし、モーターが起こす振動には、エンジン車ほどの曲げ剛性や張り剛性が必要ないため、大胆なボディー変更が可能です。BMW社のi3の炭素繊維強化樹脂(CFRP)製ボディーは、そうした試みの1つといえるでしょう。

 現在の量産型EVは、既存のエンジン車をベースにしたデザインにすぎません。開発費用を抑えるために、プラットフォームや生産工程をエンジン車と共有していることが、その大きな理由です。しかし、EVは本来、設計の自由度が極めて高いため、クルマの形や使い勝手を劇的に変える可能性があります。EV開発はまだまだ発展途上で、これから大きな変化が見られることでしょう。